Klik [Car Cloud] di atas untuk mengikuti dan melihat lebih banyak masalah sebelumnya.
"
"
Kemarin sore, semua orang digesek oleh mobil produksi self-driving yang dikenal dengan SAE L3. Audi resmi merilis generasi baru A8 yang mampu mewujudkan pengendaraan otomatis di kondisi jalan padat. Namun belum lama ini, OEM lain, Volvo, secara resmi menyatakan bahwa kami tidak akan memproduksi kendaraan otonom L3 secara massal.
Mengapa orang berbeda pendapat tentang produksi massal L3? Apa kesulitan teknis yang dihadapi oleh produksi massal L3?
Mengambil kesempatan di Konferensi Tahunan Teknologi Kendaraan Terhubung Cerdas Internasional China ke-4, Che Yunjun berbicara dengan banyak orang dalam industri tentang pandangan mereka tentang L3, dan mendapat banyak jawaban yang tidak terduga. Akhirnya, kami menemukan bahwa model bisnis yang baik mungkin menemukan skenario produksi massal yang baik untuk L3.
Kesulitan teknis yang disebabkan oleh L3
Pertama-tama mari kita pahami apa arti lokasi Feng Shui Ling dari L3.
Dalam keseluruhan proses pengemudian otomatis, L3 adalah tahap pertama dari bantuan mengemudi tingkat lanjut hingga pengemudian otomatis, dan ini juga merupakan prasyarat untuk realisasi L4 dan L5 masa depan. Dalam kurun waktu yang lama, L3 akan tetap eksis dan tidak dapat dihilangkan, merupakan periode khusus di mana teknologi terus diasah agar seluruh sistem cukup matang untuk dapat dipertanggungjawabkan.
Dibandingkan dengan L2, mobil self-driving L3 bertanggung jawab penuh atas pemantauan lingkungan sekitar, yang berarti ketika mobil memenuhi kondisi berkendara otomatis, harus memiliki kemampuan untuk memahami lingkungan sekitar 100%; dibandingkan dengan L4, L3 akan bertemu " Situasi di mana manusia tiba-tiba diberitahu setelah pergi untuk jangka waktu tertentu tetapi masih dapat kembali untuk melanjutkan mengemudi "menunjukkan bahwa L3 harus menyelesaikan pemindahan hak mengemudi dengan aman ketika sistem autopilot gagal.
Dari segi teknis, kedua persyaratan di atas sangat menuntut.
Skema konfigurasi sensor saat ini tidak dapat mencapai kemampuan 100% untuk memahami lingkungan sekitarnya. Kami menemukan bahwa pada tahap autopilot L3, banyak mobil yang menambahkan lidar sebagai redundansi. Namun Ju Xueming, CEO Beijing Oubaituo Information Technology Development Co., Ltd., memberi tahu kami bahwa meskipun demikian, konfigurasi tersebut baru mencapai standar L3. Sebagian besar fusi sensor saat ini adalah fusi level target. Untuk mencapai keandalan yang diperlukan untuk pengendaraan otomatis tingkat tinggi, diperlukan penyempurnaan lebih lanjut fusi fitur dan fusi data.
Mundur selangkah, meskipun sensor dapat melihat semua pemandangan di sekitar dengan jelas, sulit untuk melacak tindakan selanjutnya dari karakter lalu lintas lainnya. Bagaimana mobil yang bisa mengemudi sendiri menentukan apakah pejalan kaki di jalan akan bergegas ke jalur berikutnya? Ketika melintasi persimpangan, ketika sepeda, pejalan kaki, dan kendaraan bersaing untuk mendapatkan jalan yang benar, dapatkah kendaraan otonom menemukan jalannya sendiri?
Banyak orang menggunakan pembelajaran mendalam untuk mengatasi penyakit yang sulit disembuhkan ini, tetapi Layaknya bola basket yang mengenai rim, Anda tidak dapat memastikan apakah ia akan jatuh ke dalam kotak atau meluncur dari rebound pada detik berikutnya, Tren pergerakannya sendiri akan dipengaruhi oleh banyak faktor acak.
Tantangan interaksi manusia-komputer adalah semakin lama pengemudi meninggalkan situasi mengemudi, semakin lama waktu yang dibutuhkan untuk berhasil mengambil alih. Untuk menjawab pertanyaan tentang pengambilalihan yang aman, langkah pertama adalah mendefinisikan "situasi apa yang memerlukan pengambilalihan".
Dalam hal ini, mobil self-driving perlu mengetahui setidaknya dua aspek informasi: pertama menilai kondisi kendaraan, apakah kaca spion rusak atau sensor inti rusak; yang lain menilai lingkungan luar, apakah itu hujan deras, konstruksi dan kondisi jalan kompleks lainnya. Yu Feng, direktur Departemen Dukungan Teknis (Riset) dari Pusat Penelitian Teknologi Pengujian dan Sertifikasi Kendaraan Bermotor Shanghai, menunjukkan hal itu "Ini semua adalah masalah yang harus dipertimbangkan saat menilai keamanan sistem kendaraan otonom, dan semuanya perlu ditentukan sebelumnya oleh pabrikan mobil selama tahap pengembangan kendaraan."
Kemudian masalah yang akan dibahas adalah bagaimana cara penyerahan yang aman. Ide yang diberikan oleh banyak orang adalah untuk menggunakan teknologi sensor sebanyak mungkin untuk memperpanjang waktu serah terima Jika waktu reaksi yang cukup disediakan untuk pengemudi, masalah pengambilalihan yang aman dapat diselesaikan.
Zhu Xichan, direktur Institute of Automotive Safety Technology of Tongji University, memberikan beberapa kasus, seperti penggunaan V2X dan teknologi lainnya untuk memprediksi kebutuhan pengambilalihan pada waktu lebih awal dan memprediksi pendekatan cuaca buruk melalui jaringan. Menurut Zhao Shuyan, Engineering Director of Driving Assistance Systems, Bosch Chassis Control System China, ketika terjadi pengambilalihan darurat, kendaraan dapat diingatkan beberapa kali sesuai dengan situasi darurat, dan pada saat yang sama, mengurangi risiko sesuai dengan kondisi jalan di sekitarnya, seperti melambat secara bertahap dan bergerak ke samping. Dengan peningkatan tingkat mengemudi otonom, secara otomatis dapat berkendara ke area layanan dan sebagainya.
Tapi masih banyak orang yang mengingatkan Cha Yunjun, Sebagai sistem interaksi manusia-komputer L3 autopilot yang andal, Anda harus berasumsi bahwa terkadang kendaraan tidak dapat mengemudi sendiri ke pinggir jalan, dan pengemudi mungkin tidak bangun.
Saat L3 memenuhi produksi massal
Ada jenis kejanggalan yang disebut kecanggungan L3.
L3 membutuhkan investasi penelitian dan pengembangan yang tidak kurang dari L4. Perbedaan teknis antara keduanya mungkin seperti mengerjakan satu set lengkap soal ujian komprehensif. L3 dapat mengerjakan 60 poin, terkadang 70 poin dapat dijawab, dan L4 pada dasarnya dapat mempertahankan 80 poin. Namun, L3 jelas tidak stabil seperti L4 dan memiliki adaptasi yang luas, sehingga konsumen bersedia menerima 60 atau 70 poin, dan berapa mereka bersedia membayarnya?
Oleh karena itu, apakah L3 harus diproduksi secara massal atau tidak tergantung pada penggalian adegan yang menyakitkan.
Mereka yang memegang sikap produksi massal L3 berpikir: Meskipun L3 memiliki lebih banyak ketidakpastian daripada L4, lebih baik membiarkan L3 mengkhususkan diri dalam kesulitan 60 poin dan mencapai kinerja 100 poin. Seperti halnya kita tidak perlu menguasai skill off-road saat berkendara, autonomous driving L3 hanya perlu menunjukkan skillnya di bidang keahliannya.
Li Deyi, akademisi dari Chinese Academy of Engineering, menyimpulkan di akhir pidatonya: "Tidak mungkin menyelesaikan semua masalah dengan satu mobil. Produksi massal L3 dapat dibagi menjadi beberapa skenario." Seigo Katzaki, Executive General Manager of Toyota Motor Forward R&D and Engineering juga menyebutkan, "Saat kami menyebutkan mengemudi otonom Level 3, pertama-tama kami akan menentukan kondisinya, yang merupakan konsep ODD dalam klasifikasi mengemudi otonom SAE."
Ke Juan Seigo berpikir, Parkir otomatis Ini adalah pemandangan yang cocok untuk L3, tetapi mengemudi otomatis di jalan raya dan jalan raya nasional tidak cocok untuk L3 karena kecepatan mobil terlalu cepat dan pengemudi tidak dapat merespon dengan cepat untuk mengambil alih. Audi pertama yang menyebut otonomous driving L3 produksi massal dipilih Kemacetan kota Untuk pengemudian otomatis dalam kondisi jalan raya, dasar pemikiran dari fungsinya adalah dijalankan pada kecepatan rendah yang relatif aman.
Menurut kami, strategi ini juga sejalan dengan prinsip "titik sakit pengguna adalah titik awal produk". Melihatnya seperti ini, OEM sebenarnya tidak memproduksi mobil otonom menurut definisi L3, tetapi mencari pemandangan yang cocok untuk penggunaan teknologi mengemudi otonom, tetapi adegan ini kebetulan memenuhi definisi L3. Sering menginjak rem dan mencari tempat parkir adalah titik nyeri perjalanan saat ini, dan L3 bisa menjadi produk yang bisa mengatasi titik nyeri tersebut.
Tentu saja, model bisnis yang baik dibutuhkan untuk membantu L3 menemukan rumahnya.
Ketika Volvo secara terbuka menyatakan bahwa mereka tidak akan melakukan pengemudian otonom L3, disebutkan pertimbangan keseimbangan biaya dan fungsi-teknologi untuk mendukung L3 membutuhkan biaya yang besar, namun pengemudi masih belum bisa bersantai sepenuhnya dan harus dialihkan untuk memperhatikan kapan harus mengambil alih. Mengemudi, jadi fungsinya tidak hemat biaya.
Mengenai masalah ini, Liu Xianghong, seorang profesor di Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan di Universitas Michigan, seorang peneliti di Institut Penelitian Transportasi, dan direktur Pusat Penelitian Transportasi Terhubung yang Cerdas, telah memberi kami sudut pandang yang sama sekali berbeda: Mobil L3 yang diproduksi secara massal tidak akan dijual kepada pengemudi biasa, tetapi kepada operator, dikendalikan oleh pengemudi profesional atau selalu diamati di latar belakang. Untuk bidang angkutan umum di mana biaya supirnya tinggi, bagian biayanya dapat diterima dan dicerna.
Jika mau dicontohkan, sangat dekat dengan minibus self-driving yang sering kita lihat di berita. Kondisi jalannya sederhana dan kecepatannya tidak terlalu cepat. Platform kendali di cloud akan mengawasi kendaraan secara real time secara manual, dan tidak akan menangani situasi tersebut. Saat kendaraan akan berhenti dan menunggu troubleshooting manual, backstage manual juga bisa berperan dalam kenyamanan penumpang di dalam kendaraan.
Selain itu, seperti disebutkan di atas, L3 adalah periode khusus, biarkan sistem terus memoles dalam proses ini hingga mengambil tanggung jawabnya sendiri. Setelah mobil self-driving level L3 berada di jalan, mereka dapat mengumpulkan lebih banyak hal yang tidak dapat ditemukan dalam perangkat lunak simulasi, tempat pembuktian, dan waktu uji jalan yang terbatas. Kasus tepi (Situasi Tepi, beberapa situasi sulit dengan tingkat kejadian yang sangat rendah). Dari perspektif situasi ini, membiarkan mengemudi otonom L3 di jalan dalam kondisi terkendali tidak hanya merupakan strategi bisnis, tetapi juga bayangan teknis.
Ringkasan Che Yun
Kami menemukan bahwa kemampuan mobil yang bisa mengemudi sendiri itu lancar. Misalnya, mobil yang ditetapkan sebagai L4 akan diturunkan versinya ke L3 sebelum beberapa adegan yang tidak dijumpai. Mobil yang ditetapkan sebagai L3 juga akan memberikan jaminan yang memadai karena kondisi terbatas agar terlihat seperti L4. Dalam situasi di mana teknologi mengemudi otonom belum cukup matang, Level tampaknya tidak terlalu unik.
L5 harus menjadi arah utama dalam mengemudi otonom, tetapi setelah kami secara rutin menangani masalah L3 yang awalnya kami khawatirkan, kami merasa bahwa kami harus memikirkan topik baru Biarkan mobil dengan kemampuan mengemudi otonom yang berbeda berjalan terlebih dahulu, dan selesaikan masalah aktual dalam skenario yang benar-benar dibutuhkan.
Direkomendasikan oleh Cha Yun
- Biarkan He Han dan Luo Zijun bersama, dia yang bisa menahan kesepian adalah pemenang sejati dalam hidup!
- Kurangi 20% karyawan dan kemudian kehilangan uang, Anda bisa bangkrut! Sebuah perusahaan yang secara tidak sengaja merugikan investasi Yao Ming turun 260 juta dalam setengah hari
- Anda tidak dapat menilai orang lain berdasarkan penampilan, uji coba kemewahan Alfa Romeo Giulia 200HP baru
- Saya tidak tahu mobil ini, jadi saya malu untuk mengatakan bahwa saya adalah seorang pengendali performa
- Meizu yang tertekan, sejumlah besar ponsel Snapdragon 835 akan datang, tetapi PRO 7 akan meluncurkan X30!
- Bagaimana e-sports berkembang di era 5G? BUPT, China Unicom, ZTE, dan Migu berbagi barang kering ini