Tidak ada yang menyangka bahwa berita sederhana yang dirilis oleh Reuters pada 18 Februari tahun ini menyebabkan badai pasar saham.
Judul artikel berita ini adalah "Tesla sedang bernegosiasi dengan CATL untuk menggunakan baterai 'globalt' untuk sumber mobil buatan China" (judul asli: Tesla dalam pembicaraan untuk menggunakan baterai bebas kobalt CATL di sumber mobil buatan China), sumber Sebagai "orang yang diinformasikan."
Meskipun baik Tesla maupun Ningde Battery belum membuat pengumuman resmi, mengingat status bintang Tesla dalam industri kendaraan listrik global, terutama kepala Musk telah mengatakan lebih dari sekali bahwa baterai listrik harus "didekobalisasi" di masa depan. Targetnya, begitu berita tersebut segera memicu sejumlah besar media untuk menindaklanjuti dengan cepat.
Pembicaraan tentang "Tesla meninggalkan kobalt" dengan cepat menyebar ke pasar saham domestik. Pada tanggal 19 Februari, Hanrui Cobalt, Huayou Cobalt, Luoyang Molybdenum, dll. Di sektor kobalt semuanya mengalami penurunan tajam pada pembukaan. Di antara mereka, saham H Luoyang Molybdenum turun hampir 10%; Hanrui Cobalt dan Huayou Cobalt dalam konsep kobalt A-share sama-sama membuka batas mereka pada hari itu. Tren penurunan ini berlangsung selama beberapa hari, dan tidak menunjukkan tanda-tanda perbaikan yang lambat hingga Maret setelah mencapai titik terendah pada akhir Februari. Misalnya, Hanrui Cobalt mengutip 91,91 yuan pada 17 Februari, 61,21 yuan pada 28 Februari, dan hanya pulih ke 67,46 yuan pada 6 Maret.
Di balik ini, catur macam apa yang Tesla mainkan? Apa posisi "kobalt" dalam kendaraan listrik?
Semua ini dimulai dengan sejarah daya baterai.
Teks | Yun He, Peneliti Asosiasi, Lookout Think Tank
1
Di balik suka duka mobil listrik
Mobil listrik bukanlah produk era baru. Pada awal abad ke-19, kendaraan listrik yang dilengkapi baterai sangat populer.
Di jalan-jalan negara-negara Eropa dan Amerika dari akhir abad ke-19 hingga awal abad ke-20, terdapat mobil listrik, mobil mesin pembakaran dalam, dan bahkan mobil uap. Dibandingkan dengan kendaraan bahan bakar subversif yang disebabkan oleh getaran silinder, dan kendaraan uap dengan efisiensi energi yang sangat rendah, kendaraan listrik yang tenang, stabil, dan bersih lebih populer di pasaran dan menjadi produk unggulan saat itu.
Penemu, Edison, adalah pendukung kuat kendaraan listrik, serta penemu dan pemilik paten baterai besi-nikel. Edison mengandalkan statusnya sebagai ilmuwan untuk "membawa" banyak kendaraan listrik. Karenanya, baterai besi-nikel sering disebut "baterai Edison".
Saat itu, Baker Motor Company memproduksi mobil listrik yang dilengkapi baterai besi nikel dengan daya jelajah sekitar 80 kilometer.
Gambar menunjukkan mobil listrik yang dilengkapi dengan baterai besi-nikel
Baterai nikel-besi, seperti namanya, adalah baterai yang dapat diisi ulang dengan oksida nikel sebagai elektroda positif dan besi sebagai elektroda negatif. Pada paruh pertama abad ke-20, baterai nikel-besi umumnya dianggap sebagai perangkat penyimpanan energi yang paling kompetitif.
Tapi saat-saat indah tidak berlangsung lama. Justru seorang insinyur yang pernah bekerja untuk Edison Lighting Company, yang mendobrak kancah mobil listrik dan mendefinisi ulang model produksi mobil.
Pada tahun 1903, Henry Ford dan beberapa investor lainnya bersama-sama mendirikan Ford Motor Company. Pada tahun 1908, Ford Model T keluar, mengantarkan era produksi massal mobil melalui jalur perakitan, yang sangat mengurangi biaya mobil bermesin pembakaran internal.
Awalnya, Ford Model T mematok harga US $ 850. Sejak itu, ia menurunkan harga dan merebut pasar dengan produksi tinggi. Dibandingkan dengan mobil aki nikel-besi lebih dari 1.000 dolar AS, jelas sangat kompetitif.
Selama bertahun-tahun sejak itu, teknologi mesin pembakaran internal terus berkembang, tetapi kendaraan listrik, termasuk baterai besi-nikel, secara bertahap telah dikalahkan ke dalam "istana dingin" industri otomotif karena kelemahannya yang menonjol dalam biaya dan kinerja. Di pertengahan abad ke-20, mobil listrik nyaris mundur dari panggung sejarah. Industri otomotif global telah resmi memasuki era ledakan mesin pembakaran dalam.
Namun, pada tahun 1970-an, pecahnya dua krisis minyak membawa tantangan berat bagi industri global, dan kendaraan bermesin pembakaran dalam yang sangat bergantung pada minyak tidak kebal. Pada saat industri mobil tradisional dipertaruhkan, ia mulai mencari alternatif energi baru.
Selama periode ini, pemilik mobil mempromosikan baterai Ni-MH, yang keuntungan terbesarnya adalah keamanan dan keandalan. GM, Toyota, dan perusahaan lain telah memperkenalkan model yang dilengkapi dengan baterai nikel-metal hidrida. Apalagi di bidang kendaraan hybrid, aki nickel-metal hydride dimanfaatkan untuk kian bersinar. Model perwakilan kendaraan hybrid, Toyota Prius, dilengkapi dengan baterai nickel-metal hydride.
Meskipun demikian, daya baterai pada periode ini masih belum dapat menyelesaikan masalah kecemasan jangkauan mobil, ditambah dengan tingginya biaya konstruksi dan penggunaan, sehingga pada pergantian abad, total 60.000 kendaraan listrik terjual di seluruh dunia, terhitung hanya total Sepuluh ribu dari 600 juta kendaraan yang dimiliki. Untuk sementara waktu, kendaraan listrik kembali menggelar "kekalahan global".
Terlihat bahwa jika ingin kembali memasuki panggung sejarah dan bersaing dengan kendaraan bermesin pembakaran dalam, kendaraan listrik harus menemukan cara baru dalam pemilihan teknologi baterai bertenaga.
Saat ini, baterai lithium-ion muncul.
Penghargaan Nobel Kimia 2019 diberikan kepada tiga ilmuwan yang memberikan kontribusi signifikan pada baterai lithium: John B.Goodenough, M.Stanley Whittingham dan Yoshino Akira (Akira Yoshino). Alasan yang diberikan oleh panitia penyelenggara untuk penghargaan tersebut adalah "mereka menciptakan dunia yang dapat diisi ulang."
Saat ini, dari ponsel hingga laptop, baterai lithium-ion ada di mana-mana. Jenis baterai ini ringan dan dapat diisi ulang. Dengan memberi daya pada perangkat elektronik yang tak terhitung jumlahnya, baterai telah mengubah cara manusia menggunakan energi kimia dalam kehidupan sehari-hari dan hampir membentuk kembali dunia listrik.
Karakteristik lithium menentukan bahwa itu sangat cocok untuk baterai dengan kepadatan energi tinggi, tegangan tinggi.
Sederhananya, prinsip kerja baterai lithium-ion adalah: Ion litium digunakan sebagai pembawa muatan untuk menyelesaikan proses pengisian dan pengosongan baterai dengan mengalirkan antara elektroda positif dan elektroda negatif. Saat baterai habis, ion litium mengalir dari elektroda negatif ke elektroda positif melalui elektrolit, dan mengalir kembali ke arah sebaliknya saat pengisian.
Saat ini, dalam industri kendaraan listrik, baterai lithium besi fosfat dan terner yang sering disebutkan termasuk dalam kategori baterai lithium-ion. Perbedaannya terutama pada "formulasi yang berbeda" dari bahan elektroda positif, yaitu dalam hal kepadatan energi, keamanan, dan biaya. Ada perbedaan besar dalam aspek-aspek tersebut.
Di bawah tekanan perlindungan lingkungan dan energi, elektrifikasi mobil telah menjadi tren global yang tidak dapat diubah dalam beberapa tahun terakhir.
Meskipun teknologi daya baterai telah membuat kemajuan besar, itu masih jauh dari cukup matang. Masalah lama seperti "kecemasan ketahanan", "efektivitas biaya", dan "keamanan" masih mengganggu industri dan konsumen. Namun tak dapat dipungkiri bahwa era otomotif yang didominasi baterai lithium-ion telah tiba.
2
Baterai lithium-ion bersinar
Karena keunggulan kepadatan energi tinggi dan tegangan operasi tinggi, baterai lithium-ion telah menjadi teknologi arus utama baterai tenaga otomotif.
Baterai dalam pengertian umum terdiri dari tiga bagian: elektroda positif, elektroda negatif dan elektrolit. Karena litium logam bereaksi keras dengan udara dan air serta memiliki aktivitas yang sangat tinggi, ia perlu disematkan di bahan lain untuk menjaga stabilitas. Saat ini, sebagian besar baterai lithium-ion memiliki elektroda negatif yang terbuat dari bahan berbasis karbon, seperti grafit.
Rasio bahan katoda bervariasi, dan produsen baterai dan kendaraan yang berbeda memiliki "resep" sendiri. Inilah alasan mengapa ada banyak jenis baterai lithium-ion yang beredar di pasaran.
Misalnya, tiga baterai lithium-ion utama saat ini meliputi: baterai lithium nickel cobalt manganese (NMC) yang disukai oleh sebagian besar perusahaan mobil tradisional seperti BMW dan Nissan, baterai lithium nickel cobalt aluminium (NCA) eksklusif Tesla, bus dan bus Seringkali dilengkapi dengan baterai lithium iron phosphate (LFP).
Diantaranya, NMC dan NCA memiliki komposisi yang mirip (baik nikel maupun kobalt), sehingga termasuk dalam kategori baterai lithium terner.
Menurut rasio konsumsi nikel, mangan dan kobalt, baterai nikel-kobalt-mangan (NMC) dibagi menjadi model 111, 523, 622 dan 811. Misalnya perbandingan nikel, mangan, dan kobalt pada bahan katoda pada baterai NMC811 adalah 8: 1: 1.
Terlihat bahwa meskipun nama-nama baterai ini terlihat tidak jelas, namun sebenarnya mereka memperjelas komposisi dan proporsi bahan katoda.
Sekarang lihat berita Tesla's "de-cobalt", mudah dipahami bahwa yang harus dilakukan perusahaan ini adalah mengubah komposisi bahan katoda baterai. Meski misterinya belum terungkap, banyak orang di industri berspekulasi bahwa Tesla sedang berusaha untuk bertransformasi menjadi baterai lithium iron phosphate (LFP), karena dari tiga teknologi baterai utama, hanya baterai lithium iron phosphate yang tidak mengandung kobalt.
Faktanya, dua faksi utama dalam pasar baterai tenaga otomotif dalam beberapa tahun terakhir adalah baterai lithium iron phosphate dan baterai lithium terner.
Jadi, apa arti dari "formula material" yang berbeda? Mengapa Tesla meninggalkan jalur teknologi yang ada dan beralih ke baterai lain?
Seperti terlihat pada gambar di bawah ini, evaluasi suatu baterai secara umum dapat dimulai dari lima dimensi yaitu daya, energi, umur pakai, biaya dan keselamatan.
Gambar menunjukkan indeks evaluasi daya baterai
Membandingkan dua jalur teknologi baterai, dapat ditemukan bahwa keunggulan baterai lithium iron phosphate adalah keamanan yang tinggi, masa pakai yang lama, dan biaya yang relatif terkendali. Namun kekurangannya terletak pada kepadatan energinya yang rendah per satuan volume.
Yang disebut kepadatan energi, penjelasan populer adalah "seberapa jauh mobil listrik dapat berjalan dengan sekali pengisian". Dengan kata lain, mobil lithium iron phosphate secara relatif "tidak bisa berjalan terlalu jauh". Sebaliknya, kepadatan energi baterai lithium terner sangat baik, tetapi kerugiannya adalah biayanya tinggi dan keamanannya lebih buruk.
Dilaporkan bahwa biaya sistem baterai saat ini sekitar 0,6-1 yuan / Wh. Baterai lithium terner adalah 1 yuan / Wh, dan baterai lithium iron phosphate sekitar 0,6 yuan / Wh. Meskipun keduanya memiliki ruang untuk penurunan di masa mendatang, keuntungan biaya baterai lithium iron phosphate masih relatif jelas.
Terlihat bahwa berbagai keraguan yang melingkupi industri dan konsumen mengenai kendaraan listrik, termasuk keselamatan, efektivitas biaya dan jarak tempuh, ternyata terkait erat dengan kelebihan dan kekurangan masing-masing dari kedua jalur teknis ini. Baterai mana yang harus dipilih tergantung pada karakteristik kendaraan listrik mana yang lebih penting bagi produsen dan konsumen mobil.
Baterai lithium ternary memiliki keunggulan dalam hal jarak tempuh dan dapat secara efektif meredakan kecemasan jarak tempuh, sehingga produsen mobil penumpang lebih cenderung memilihnya; sebaliknya, mereka tidak peka terhadap jarak tempuh yang tinggi, tetapi memiliki persyaratan keselamatan yang tinggi. Produsen lebih memilih baterai lithium iron phosphate.
Misalnya, bus listrik murni bertingkat Enviro 400 yang memulai debutnya di London pada 2019 dilengkapi dengan baterai lithium iron phosphate dari perusahaan BYD China, dengan jarak jelajah sekitar 160 mil.
Gambar menunjukkan bus listrik murni BYD
Di China, sekitar tahun 2014 dan 2015, pangsa pasar baterai lithium iron phosphate dulunya mencapai 55% -70 %.Namun, sejak 2017, dengan kebijakan subsidi kendaraan energi baru nasional, baterai kepadatan energi tinggi, dan kendaraan listrik jarak tinggi Dengan kemiringan mobil, ditambah dengan kemajuan berkelanjutan dari teknologi baterai lithium terner, pangsa pasar baterai lithium besi fosfat mulai menurun.
Statistik dari Departemen Riset Cabang Aplikasi Baterai Tenaga menunjukkan bahwa pada paruh pertama tahun 2019, total kapasitas terpasang baterai tenaga kendaraan energi baru di China adalah 30014,37MWh, meningkat dari tahun ke tahun sebesar 94,29%. Di antara mereka, kapasitas terpasang baterai lithium terner dan baterai lithium iron phosphate masing-masing menyumbang 71,14% dan 26,97%, dan tren penyalipan lithium terner menjadi semakin jelas.
Dilihat dari situasi perakitan baterai global kendaraan listrik, baterai lithium terner untuk sementara lebih unggul.
Menurut statistik dari McKinsey Consulting, baterai lithium terner menyumbang lebih dari 90% kapasitas terpasang baterai daya kendaraan di negara dan wilayah lain kecuali Cina.
Menurut perhitungan, proporsi ini bisa mencapai 98% pada 2020. Khususnya, dua jenis baterai, NMC622 dan NMC811, akan segera menempati pasar.
Gambar menunjukkan McKinsey memprediksi situasi pemasangan baterai daya di masa depan
Bisa dibayangkan bahwa tingkat teknis baterai lithium terner akan terus meningkat di masa mendatang. Jika memang tren umum, mengapa Tesla harus melepaskan jalur teknis yang ada?
Sampai batas tertentu, motivasi internal dari perubahan ini tidak terlepas dari kebutuhan bahan baku "kobalt" untuk baterai lithium terner. Tesla bukan satu-satunya yang ingin menyingkirkan kobalt. Industri baterai Jepang telah berkomitmen untuk "mengurangi kobalt" dan "menghilangkan kobalt" dalam beberapa tahun terakhir. Panasonic telah menjelaskan bahwa mereka akan meluncurkan baterai yang sepenuhnya bebas kobalt dalam waktu dekat untuk mengatasi kenaikan harga kobalt.
Dari akar penyebabnya, di balik "decobalt" Tesla, ini mencerminkan "kecemasan sumber daya kobalt" yang ekstrem yang dimiliki OEM dan produsen baterai dalam menghadapi pasar kendaraan listrik yang berkembang pesat.
3
Kecemasan sumber daya kobalt
Apa itu kobalt?
Sebagai logam yang sangat serbaguna, kobalt memiliki nilai tinggi di berbagai bidang seperti perdagangan, industri dan militer, bahkan dapat dianggap sebagai sumber daya yang strategis.
Dalam baterai litium terner otomotif, "nikel" berkaitan erat dengan jarak tempuh kendaraan, tetapi semakin banyak nikel yang digunakan, semakin tinggi ketidakstabilan termal. Penambahan "kobalt" dapat mengimbangi ketidakstabilan ini dengan baik dan mencegah panas yang dihasilkan nikel meledakkan baterai.
Pada saat yang sama, kobalt juga dapat melindungi dan memperpanjang masa pakai baterai selama pengisian ulang kendaraan. Dapat dikatakan bahwa kobalt telah berperan dalam menyeimbangkan keselamatan dan performa kendaraan.
Selain produksi baterai bertenaga, kobalt juga muncul di banyak bidang industri seperti suku cadang paduan turbin gas, kantung udara mobil, katalis industri petrokimia, alat karbida dan berlian, paduan tahan aus dan tahan korosi, pewarna dan pigmen.
Namun, masalah serius saat ini adalah cadangan global dan distribusi sumber daya logam kobalt tidak optimis.
Menurut statistik dari U.S. Geological Survey, cadangan kobalt terbukti global pada tahun 2018 kurang dari 7 juta ton, dan outputnya sekitar 140.000 ton, yang sebagian besar terkonsentrasi di Kongo. Pada tahun 2018, Republik Kongo menyumbang 64% dari produksi kobalt global dan 49% dari cadangan sumber daya kobalt global.
Meskipun tidak menutup kemungkinan bahwa di masa depan akan ditemukan endapan kobalt baru, dan kobalt sering digunakan sebagai produk sampingan dari penambangan tembaga atau nikel. Namun sejauh menyangkut situasi saat ini, sumber daya kobalt global masih sangat langka.
Gambar menunjukkan "Statistik Produksi dan Cadangan Kobalt Global" dari Survei Geologi AS
Tidak hanya itu, sebagai penghasil kobalt global yang besar, Republik Demokratik Kongo telah sering berfluktuasi secara politik dalam beberapa tahun terakhir, dan apakah rantai industri hulu dapat mencapai hasil yang stabil belum diketahui.
Padahal, industri pertambangan kobalt di Kongo sudah mengalami masalah serius.
Menurut laporan "Daily Mail" Inggris, pada akhir 2019, lima raksasa teknologi Amerika, Apple, Google, Tesla, Microsoft, dan Dell, dituduh mengeksploitasi pekerja anak dalam proses penambangan kobalt di Kongo.
Dilaporkan bahwa para pekerja anak ini pada dasarnya menggunakan alat primitif untuk melakukan operasi manual di tambang kobalt tanpa alat pelindung keselamatan apapun, akibat runtuhnya tambang tersebut, 5 anak meninggal dan 11 anak luka-luka.
Yang lebih meresahkan adalah permintaan sumber daya kobalt dalam masyarakat manusia akan terus berlanjut di masa depan.
Menurut perkiraan oleh McKinsey Material Institute dan Benchmark Mineral Intelligence Agency, pada tahun 2023, permintaan global akan kobalt setidaknya akan berlipat ganda menjadi lebih dari 210.000 ton. Di antara mereka, produksi baterai saja akan mencapai 140.000 ton, terhitung dua pertiga dari total permintaan.
Gambar menunjukkan "Tren Permintaan Sumber Daya Kobalt Global" McKinsey
Dari sudut pandang ini, produksi kobalt global harus mencapai tingkat pertumbuhan tahunan sebesar 10% untuk memenuhi permintaan sumber daya masyarakat manusia.
Mengambil industri kendaraan listrik sebagai contoh untuk memperkirakan, risiko dapat ditemukan secara lebih intuitif.
Saat ini, Tesla yang dilengkapi dengan baterai 85kWh membutuhkan sekitar 8-10 kg kobalt. Industri memprediksikan bahwa produksi tahunan kendaraan listrik global akan meningkat menjadi 13 hingga 18 juta unit pada tahun 2025, dan mencapai 26 hingga 36 juta unit pada tahun 2030, yang hampir 10 kali lipat dari produksi pada tahun 2019.
Dengan asumsi bahwa semua kendaraan listrik dilengkapi dengan baterai yang sama, menurut perkiraan ini, pada tahun 2025, hanya satu tahun untuk produksi baterai untuk kendaraan listrik akan membutuhkan setidaknya 100.000 ton kobalt. Pada 2018, produksi kobalt global hanya 140.000 ton.
Terlebih lagi, tidak hanya rekan-rekan otomotif yang bersaing dengan Tesla untuk sumber daya kobalt, Raksasa teknologi multinasional seperti Apple, Samsung, dan Microsoft semuanya adalah pelanggan utama di pasar baterai.
Selama periode ini, jika ada perubahan dalam eksploitasi sumber daya kobalt hulu, hal itu dapat merusak keseimbangan pasokan dan permintaan yang diharapkan; di sisi lain, jika teknologi baterai hilir tidak mencapai terobosan besar, atau ada masalah lain yang memerlukan penggunaan baterai lithium terner skala besar. Dalam skenario peralatan, sumber daya kobalt juga akan mengalami defisit pasokan yang parah.
Dari sudut pandang biaya, di balik "penghapusan kobalt" perusahaan terdapat masalah aritmatika yang tidak rumit.
Menurut perkiraan, paket baterai saat ini menyumbang sekitar 40% dari biaya kendaraan, dan bahan katoda baterai lithium terner menyumbang 40% dari biaya komposisi baterai. Di antara mereka, rasio harga rata-rata global litium, kobalt, dan nikel saat ini adalah 3: 6: 1, dan biaya penggunaan kobalt adalah yang tertinggi.
Dalam dua tahun terakhir, di bawah pengaruh permintaan dan penawaran, harga kobalt juga naik. Data US Geological Survey menunjukkan bahwa harga kobalt di pasar spot AS telah naik dari sekitar US $ 14 / lb pada tahun 2014 menjadi US $ 38 / lb pada tahun 2018.
Dalam berita Reuters yang memicu fluktuasi besar di sektor kobalt di pasar saham China, orang dalam itu juga dengan jelas menyebutkan pesan seperti itu: "Tesla sedang berkomunikasi dengan produsen baterai China untuk memberikan alternatif yang lebih murah daripada baterai listrik yang ada. Hal ini dilaporkan. Biaya baterai baru akan turun dua digit. "
Pada awal 2018, Musk menyatakan bahwa dia akan "mengurangi kandungan kobalt baterai generasi berikutnya menjadi nol."
Saat ini, proses produksi massal Tesla dalam negeri sedang berkembang pesat di Shanghai Super Factory. Untuk mendapatkan bagian terbesar di pasar kendaraan listrik China yang sangat kompetitif, terutama untuk menghadapi merek mobil mewah tradisional yang agresif seperti BMW dan Daimler, produk Tesla berada di bawah tekanan untuk mengurangi biaya.
Hal ini juga didasarkan pada petunjuk seperti "tidak ada kobalt" dan "pengurangan biaya", banyak media dan orang dalam industri percaya bahwa promosi skala besar Tesla yang akan datang mungkin adalah baterai lithium besi fosfat.
Meskipun spekulasi seperti itu bukannya tidak masuk akal, ia tidak memiliki palu yang nyata.
Ada kalimat dalam berita Reuters: "Tidak jelas sejauh mana Tesla akan menggunakan baterai lithium iron phosphate, tetapi pabrikan ini tidak berencana untuk meninggalkan penggunaan baterai nickel cobalt aluminium (NCA)."
Terlihat bahwa melepaskan jalur teknis tidaklah mudah. Masih terlalu dini untuk menilai rute teknis mana yang bisa menang.
4
Jenis baterai apa yang kita butuhkan?
Pasar baterai tenaga telah sangat hidup dalam beberapa tahun terakhir.
Di satu sisi, teknologi baterai lithium iron phosphate dan baterai lithium terner telah membuat kemajuan yang cukup besar, dan keuntungan dan kerugian yang melekat dari kedua jalur tersebut perlahan-lahan menghilang.
Dalam hal baterai lithium terner, tren nikel tinggi sudah sangat jelas. Karena kepadatan energinya yang lebih tinggi dan kandungan kobalt yang lebih rendah, NCM811 secara luas dianggap sebagai masa depan baterai lithium-ion. Sejak paruh kedua tahun 2017, produsen baterai domestik utama-Ningde Times, Guoxuan High-tech, dll., Telah berlomba-lomba untuk meningkatkan pengembangan dan produksi baterai NCM811.
Baterai lithium besi fosfat juga menjadi populer belakangan ini. "Baterai pisau" yang diluncurkan oleh BYD belum lama ini adalah membuat baterai menjadi bentuk pisau dan menumpuknya untuk digunakan. Dilaporkan dapat mengatasi masalah kepadatan energi yang rendah dari baterai lithium besi fosfat sampai batas tertentu.
Di sisi lain, pertempuran rute jauh dari terbatas pada lithium besi fosfat dan baterai lithium terner Banyak teknologi baru sedang dalam perjalanan.
Baterai solid-state adalah salah satu contohnya. Yang disebut baterai solid-state adalah baterai yang menggunakan elektroda solid positif dan negatif serta elektrolit padat, tidak mengandung cairan apapun, dan semua material tersusun dari material padat. Sangat kompetitif dalam hal keamanan dan kepadatan energi.
Saat ini, Toyota, BMW, Renault, Nissan, dan Mitsubishi telah mengumumkan bahwa mereka berupaya meningkatkan penelitian dan pengembangan serta pengujian teknologi baterai solid-state. Bahkan Toyota, yang pada awalnya tidak optimis dengan kendaraan listrik murni, secara aktif mendorong baterai solid-state untuk mendarat.
Kendaraan listrik Toyota yang dilengkapi dengan teknologi baterai solid-state terbaru akan diresmikan di Olimpiade Tokyo 2020, dan produksi massal dapat dicapai sekitar tahun 2025.
Kemajuan teknologi tidak ada habisnya.
Terlepas dari apakah perusahaan, konsumen, atau pembuat kebijakan memiliki posisi yang berbeda, mereka harus sama berhati-hati saat menilai dan memilih rute teknis.
Pertama, laju dan kecepatan perkembangan teknologi memiliki hukumnya sendiri, terutama untuk teknologi baterai tenaga, pencarian cepat secara membabi buta mungkin kontraproduktif.
Seperti kita ketahui bersama, perkembangan teknologi chip sangat pesat, hal ini karena mengikuti Hukum Moore - jumlah transistor yang dapat ditampung pada integrated circuit akan berlipat ganda setiap 18 bulan, dan kinerja yang sesuai juga akan berlipat ganda.
Tetapi teknologi daya baterai tidak berlaku untuk undang-undang ini, akibatnya teknologi baterai berkembang jauh lebih cepat daripada chip dan bidang lainnya. Oleh karena itu, apakah Anda sedang mengejar peningkatan kepadatan energi atau "pengurangan" untuk mengurangi biaya, mencari kecepatan secara membabi buta bukan hanya tidak mampu kecepatan, tetapi juga dapat menyembunyikan risiko.
Secara global, ada kasus kecelakaan keselamatan yang disebabkan oleh pengejaran yang berlebihan akan kepadatan energi yang tinggi dan tingkat pengisian yang tinggi, dan kita harus mengambil peringatan.
Kedua, sebagai baterai daya yang dipasang pada mobil dan produk sipil, pilihan jalur teknis harus kembali ke skenario aplikasi.
Dengan kata lain, jenis baterai yang rata-rata dibutuhkan konsumen bergantung pada kemana tujuan mobil itu dan ke mana ia digunakan.
Misalnya, ketika China baru mulai mempromosikan pengembangan kendaraan energi baru, hambatan teknis adalah kontradiksi utama, dan kecemasan jarak tempuh menjadi faktor penting yang mencegah konsumen untuk membeli dan industri tidak dapat mendarat. Oleh karena itu, kebijakan subsidi pernah condong ke arah kepadatan energi dan driving range yang tinggi, dan baterai lithium terner justru mencapai tren yang berlawanan.
Saat ini, dengan kemajuan pesat teknologi baterai dan penyebaran pasar yang cepat, industri dan konsumen memiliki pemahaman yang lebih jelas tentang skenario penggunaan kendaraan energi baru.
Misalnya, di daerah perkotaan, banyak keluarga memilih kendaraan energi baru sebagai "kendaraan kedua", yang terutama digunakan untuk perjalanan oleh orang tua atau untuk mengangkut anak-anak ke dan dari sekolah. Dalam keadaan ini, jika semua kendaraan listrik mengeluarkan biaya besar untuk mengejar daya tahan tinggi, sebenarnya itu tidak sesuai dengan permintaan konsumen.
Dalam hal ini, kebijakan industri kendaraan energi baru China telah melemahkan indikator kepadatan energi, dan pendorong di baliknya adalah mengembalikan teknologi ke pasar dan kembali ke aplikasi.
Ketiga, perhatikan tinjauan jalur teknologi industri dari perspektif ketahanan energi yang lebih luas.
Dapat dilihat dari lintasan evolusi bahan bakar tenaga mobil global bahwa, dalam banyak kasus, gaya yang mendorong defleksi arah industri berasal dari perubahan struktur pasokan energi.
Diversifikasi adalah titik awal yang penting dalam strategi energi di sebagian besar negara dan kawasan saat ini. Kemunculan dan perkembangan kendaraan energi baru terkait erat dengan titik awal ini.
"Roadmap Teknis untuk Kendaraan Listrik dan Kendaraan Hibrida Plug-in" yang dirilis oleh Badan Energi Internasional pada tahun 2011 memperkirakan bahwa industri otomotif global akan terus hidup berdampingan dengan berbagai metode bahan bakar untuk waktu yang lama: pada tahun 2050, pasang Sel bahan bakar hibrida listrik, listrik murni, dan hidrogen adalah tiga rute teknis terpenting, yang akan berbagi pangsa pasar mobil penumpang global dengan kendaraan gas alam terkompresi dan bensin tradisional.
Dan ini baru tingkat energinya Dari perspektif bahan baku hulu, banyak jalur teknis yang dapat dibagi lagi menurut komposisi dan perbandingannya. Apalagi di masa ketika berbagai negara gencar mempromosikan kendaraan listrik, status logam seperti litium dan kobalt tidak berbeda dengan sumber daya strategis industri.
Dari perspektif perusahaan, "penghapusan kobalt" Tesla mungkin hanya perhitungan yang cermat dari seorang pengusaha.
Namun, dari perspektif ketahanan industri dan ketahanan sumber daya nasional, masalah kobalt bukanlah perkara sepele dan harus ditanggapi dengan serius.
- Pesanan bancassurance asuransi jiwa baru turun hampir 70%! Bulan Februari yang "paling dingin" memaksa perusahaan asuransi untuk membuka saluran online, dan siaran video langsung serta rekaman ganda
- Federasi Wanita Seluruh China, Yayasan Wanita China, dan Federasi Wanita Hubei bekerja sama dengan Sinopharm Group dan Ogilvy Medical untuk menyelenggarakan Festival Perawatan dan Perawatan "8 Maret"
- Pusat perbelanjaan besar di Dongcheng melanjutkan bisnisnya, dan masih penting untuk mencegah orang berkumpul
- CITIC Securities South China menerima 1,394 miliar kompensasi penurunan nilai dari Yuexiu! Wang Junfeng, sekretaris baru dewan direksi CITIC Securities, disetujui, Zheng Jing mengundurkan diri
- Tingkat kerusakannya pernah mendekati 20%, sekarang menjadi 2,89%! "Bank selebriti bersih" ini akan menyerah? Baru saja mengantar presiden baru
- Mengumpulkannya! Laba bersih manajemen aset perusahaan sekuritas ini melonjak 11 kali lipat di bulan Februari, atau tertangkap oleh saham banteng besar Ningde Times, laba bersih ketiga perusahaan ini
- Benar saja, badai berdarah! Saham Eropa anjlok, harga minyak anjlok, saham AS mengalami roller coaster ... Ada terlalu banyak peristiwa tadi malam: OPEC berbicara tentang keruntuhan, Trump membuat la