Melihat kembali ke masa lalu, Anda akan menemukan bahwa powertrains populer saat ini tidak lebih dari teknologi baru yang disusun dan direncanakan sekitar tahun 2000, termasuk turbocharging, tenaga hibrida, dll. Yang biasa kita kenal. Ini mungkin semacam menyambut abad ke-21. Dengan cara ini, hampir semua perusahaan mobil memiliki otak tentang "bagaimana meningkatkan efisiensi mesin", tetapi otak Nissan, dari pergantian abad hingga saat ini, membutuhkan waktu 20 tahun untuk merealisasikannya.
Meski sering kita dengar istilah Nissan teknis, nyatanya di pasar Cina, hak Nissan untuk berbicara di mesin selalu terbatas. Yang paling terkenal mungkin adalah mesin seri VQ, tetapi perpindahan yang lebih besar jauh dari kita. Itu datang lebih jauh dan lebih jauh. Mesin sisa kurang menarik, untuk Nissan Teana, Teana saat ini hanya 2.0L dan 2.5L, dan kata "boring" hampir tertulis di sampul depan.
Setelah penggantian mobil kelas menengah Jepang lainnya, Teana generasi ketujuh yang inovatif secara komprehensif juga datang kepada kami, disertai dengan mesin 2.0T yang baru. Mesin 2.0T ini disebut sebagai "mesin rasio kompresi variabel" Dibandingkan dengan 2.5L yang lama, ini jelas merupakan peningkatan yang luar biasa. Bahkan, mesin ini juga sangat bertenaga di level 2.0T yang sama.
Dalam menghadapi cakar beruang dan ikan, 2.0T ini menggunakan teknologi rasio kompresi variabel untuk mencapai "Saya menginginkan semuanya" Tujuan yang diberikan oleh Nissan adalah untuk mencapai tenaga 3,5L dengan biaya konsumsi bahan bakar hanya 2,5L. Nissan terkejut mencapai hal ini, karena Nissan sendiri yang membayar mahal untuk masalah ini. Apalagi saat bodi mesin dengan rasio kompresi variabel ada di depan Anda, ini adalah pengalaman pribadi. Anda akan menemukan bahwa seperti inilah seharusnya teknologi Nissan.
Pada awal 1998, Nissan mengedepankan konsep rasio kompresi variabel. Pada saat itu, Internet belum berkembang, Ide ini kemudian menjadi berita utama surat kabar pada saat itu, tetapi seharusnya segera dilupakan. Beberapa tahun kemudian, Nissan memasukkan teknologi ini ke dalam sebuah eksperimen mobil.Dari gambar tersebut, mobil uji tersebut merupakan versi awal dari Nissan Juke, yang menandakan bahwa eksperimen ini setidaknya dilakukan setelah tahun 2010, dan 12 tahun telah berlalu sejak tahun 1998. Hingga saat ini, mesin dengan rasio kompresi variabel bernama "KR20DDT" ini akhirnya memenuhi dunia, membawa konsep teknis baru.
Seperti namanya, fokus dari 2.0T ini adalah pada teknologi rasio kompresi variabel. Mengapa mengubah rasio kompresi? Karena tingkat tenaga mesin sangat erat kaitannya dengan rasio kompresi - saat rasio kompresi lebih rendah, mesin dengan turbocharger dapat mengeluarkan tenaga lebih banyak, dan saat bertemu dengan bensin berkualitas rendah, kemampuan beradaptasi lebih baik; dan bila rasio kompresi tinggi , Efisiensi termal akan lebih tinggi dari sebelumnya, dan konsumsi bahan bakar akan lebih rendah.Ini alasan paling mendasar mengapa Nissan berkeras membuat mesin dengan rasio kompresi variabel.
Tapi cara variabelnya sangat rumit, setidaknya dibandingkan dengan mesin biasa. Sebagai sebuah mesin, bodi bawahnya sama sekali berbeda dengan mesin biasa: mesin biasa menggunakan batang penghubung untuk membawa poros engkol, sedangkan poros engkol 2.0T ini digerakkan oleh dua batang penghubung atas dan bawah, diapit di tengah untuk membuat lingkaran gerakan. Ini adalah mekanisme yang sangat rumit, sehingga Anda dapat menghitung bahwa terdapat selusin batang penghubung di mesin ini!
Dan semua ini untuk mencapai "rasio kompresi variabel", yang merupakan fungsi dari benda kecil di bawah diagram skema. Setelah motor melewati roda gigi reduksi, mekanisme bawah didorong maju atau mundur untuk mengubah pusat mati atas piston. Saat ini, rasio kompresi mesin dapat diubah antara 8: 1 dan 14: 1.
Perlu disebutkan bahwa jika ini adalah mesin biasa, hampir tidak mungkin untuk beralih di antara keduanya. Dalam sejarah, mesin telah dicoba, seperti siklus Atkinson yang terkenal, tetapi pada akhirnya harus digabungkan dengan motor listrik. Selain itu, pada dasarnya ini adalah siklus Otto biasa, tetapi akan ada beberapa ide dalam bore stroke, sejauh ini tidak ada yang mau membuat perubahan besar dalam struktur pada dasarnya.
Namun Nissan belum pernah melihat kelinci atau elang berserakan.Jika tidak ada pengembalian yang cukup besar, tentu tidak akan memikirkan struktur silinder.
Lihat saja performa mesin ini sangat jernih. Ketika rasio kompresi mesin 2.0T ini adalah 8: 1, pusat mati atas piston menjadi lebih rendah, dan langkahnya berkurang dari 90,1 mm menjadi 88,9 mm. Saat ini, mesin dapat menghasilkan 272 tenaga kuda dan 380 Nm, bahkan pada level model 2.0T yang sama, data ini sangat bagus. Menurut pengujian yang dilakukan media lain, Teana generasi ketujuh yang dibekali 2.0T mampu melaju hingga 100 kilometer hanya dalam 6,4 detik. Jika benar, ini berarti 2.0T Teana adalah mobil Jepang dengan akselerasi tercepat di China, dan tidak satupun dari mereka.
Padahal, mesin ini sendiri juga lahir untuk menggantikan VQ35DE yang terkenal.Setelah menggunakan turbocharging dan struktur anyar, wajar saja jika tenaga 2.0T ini lebih kuat dari 3.5L. Mengenai pencapaian hebat dari mesin ini, semua orang pasti mengetahuinya, jadi saya tidak akan membuat repeater di sini.
Setelah passion, pengemudi juga menginginkan pengalaman berkendara yang mulus dan linier.Ketika ECU mendeteksi bahwa throttle pengemudi menjadi lamban, rasio kompresi mesin akan naik menjadi 14: 1, dan tugas terbesar powertrain saat ini adalah Bakar setiap tetes bahan bakar di dalam tangki dengan efisiensi maksimum. Secara umum, rasio kompresi yang tinggi berarti efisiensi termal yang tinggi.Ketika 2.0T ini memiliki rasio kompresi 14: 1, efisiensi termal dapat ditingkatkan hingga 38% hingga 39%. Menurut pakar dari Nissan, efisiensi termal sebenarnya lumayan. Dengan peningkatan lebih lanjut, rasio kompresi yang tinggi pada tahap selanjutnya diharapkan mencapai 45%.
Selain itu, yang digunakan Nissan pada KR20DDT adalah teknologi canggih arus utama dunia, seperti injeksi ganda (injeksi langsung + injeksi manifold), pompa oli kapasitas variabel, camshaft lebar tidak konstan, dll. Teknologi dan struktur rasio kompresi variabel bersama-sama membentuk mesin yang sangat teknis. Bagi banyak orang, 2.0T sedan mid-range atau SUV kompak hanyalah versi tenaga yang lebih kuat dibandingkan 1.5T atau 2.0L, tapi di Teana baru, masalah ini tidak ada. 2.0T relatif terhadap Versi low-end masih bisa hemat biaya.
Yang menarik adalah karena tenaga yang kuat dan konsumsi bahan bakar rendah keduanya dipertimbangkan, rasio kompresi variabel secara teoritis cocok untuk sistem hybrid, terutama teknologi hybrid motor ganda milik Nissan-E-Power. Dalam sesi tanya jawab, saya secara khusus bertanya kepada ahli Jepang yang bertanggung jawab atas VC-Turbo: Apa kemungkinan teknis dari mesin rasio kompresi variabel yang dikombinasikan dengan E-Power?
Tanggapannya sangat positif-
"Pertama-tama, kombinasi VCR dan E-Power secara teknis layak. Lebih baik dikatakan bahwa kompatibilitas keduanya sangat tinggi. Saat mesin VCR bekerja dengan stabil, konsumsi bahan bakar dapat dikurangi sangat rendah dengan menggunakan rasio kompresi yang tinggi. Struktur dinamis memungkinkan kondisi kerja mesin tidak terpengaruh oleh fluktuasi besar dan stabil. Bahkan jika daya keluaran diperlukan, mesin dan motor pada rasio kompresi rendah juga dapat menghasilkan kinerja tinggi bersama-sama. "
Pak Hasegawa sangat gembira saat menjawab, sepertinya hal ini sudah terjadi. Kami sangat menantikan saat sistem ini diperkenalkan.
Hanya ketika sebuah mesin dibongkar dan bodinya diletakkan di depan kita, kita dapat menyadari kekuatan yang telah dicurahkan Nissan ke dalam mesin ini. Anda dapat melihat bahwa hampir semua yang ada di strukturnya baru. Tidak ada pengalaman masa lalu untuk dipelajari. Apa yang bisa membantu meratakan biaya pengembangan? Jika diperdalam lebih jauh, mesin jenis ini bisa menjadi lebih baik. Tidak, untuk saat ini, mesin ini sudah cukup bagus-nyatanya, apapun istilah teknisnya seperti rasio kompresi, kita tetap akan Ternyata 2.0T ini dapat memperhitungkan konsumsi bahan bakar rendah dan tenaga yang kuat. Mungkin ada peralihan yang sangat linier di tengahnya. Di masa mendatang, mungkin ada hibrida ringan 48V, hibrida E-Power keluaran lebih tinggi, atau penggunaan turbin elektronik VGT, dll. Ini semua adalah alat untuk membuat mesin memiliki kinerja yang lebih tinggi. .
Yang terpenting, hal ini membuat Teana generasi ketujuh menarik.Bandingkan dengan merek lain yang lebih teknis 2.0T, Nissan rela meletakkannya di sedan mid-level. Ini juga menjadikan Teana generasi ketujuh sebagai model high-end. Tidak membosankan lagi, di babak baru seri produk sedan mid-level Jepang, Toyota dan Honda cenderung menggunakan struktur bodi mobil anyar sebagai tema penggantinya. Nissan telah menambahkan powertrain yang benar-benar baru dan revolusioner di atasnya. Perubahan besar.
Semuanya sudah siap, hanya Dongfeng, kami juga berharap Teana generasi ketujuh yang dilengkapi dengan mesin rasio kompresi variabel 2.0T memiliki harga yang bagus saat masuk pasar.
SMS Sakamichi
Gambar Jaringan Sakamichi
- Perdagangan semalam: Powell mengatakan The Fed akan terus menyusutkan saham AS, tiga indeks saham utama semuanya mencapai posisi terendah baru dalam lebih dari setahun
- [Penghargaan · Peringatan · Maju] He Junwei, Wakil Walikota Kota Jingdezhen dan Direktur Keamanan Publik, menghadiri Upacara Peringatan Qingming
- Internasionalisasi Tongcheng Yilong? Beli nama domain travelgo.com dan rekrut manajer produk internasional