Memimpin: Manajemen keselamatan lalu lintas jalan perlu membentuk tiga konsensus dasar, yaitu: jalan yang berbahaya, tidak ada jalan yang benar-benar aman, tetapi terdapat jalan yang semakin aman; kemampuan yang terbatas merupakan ciri umum pengguna jalan, orang tidak dapat melakukan kesalahan, tetapi dapat Kurangi kesalahan, ukuran pertama dari manajemen lalu lintas jalan adalah kontrol. Kontrol dan penegakan hukum adalah dua hal, dan penegakan hukum tidak dapat menggantikan kontrol. Tanpa ketiga konsensus dasar ini, banyak pandangan yang dibicarakan semua orang mungkin salah, dan jika tidak diperbaiki pada waktunya, mereka akan terus salah di jalan yang salah. Hari ini saya akan berbagi dengan Anda konsensus dasar yang pertama: jalan berbahaya dan tidak ada jalan yang benar-benar aman.
1. Tidak ada jalan yang benar-benar aman, tetapi ada cara untuk membuat jalan lebih aman
Penyeberangan zebra tidak aman dan tidak ada tempat aman di jalan raya
Jalan raya berbahaya, dan tidak ada jalan yang benar-benar aman. Topik perlintasan zebra kendaraan bermotor memang sering dibicarakan.Banyak orang yang mengatakan bahwa zebra cross adalah tempat teraman, dimana pejalan kaki dapat menyeberang jalan dengan aman. Faktanya, penyeberangan zebra tidak aman, dan tidak ada tempat yang aman di jalan. Alasan mengapa zebra cross digambar di jalan adalah untuk memberi tahu pengemudi dan pejalan kaki bahwa hal itu berbahaya dan harus waspada saat melintasi zebra cross. Khususnya pejalan kaki, saat menyeberang jalan, meskipun mereka sedang berjalan di zebra cross, mereka tidak boleh memakai headphone, bermain WeChat atau bahkan menelepon. Mereka harus mencoba mengamati semua arah dan mendengarkan ke segala arah. Tidak ada jalan yang benar-benar aman, dan peserta lalu lintas perlu lebih memperhatikan saat melakukan perjalanan, terutama status pengguna jalan lainnya.
Jika jarak pandang dan zona pandang tidak sesuai dengan kebutuhan, maka kesalahan penilaian mudah terjadi
Pasca kemunculan kendaraan bermotor, masyarakat menghadapi masalah yang belum pernah mereka temui sebelumnya, yaitu kecepatan gerak orang yang dipercepat, jangkauan pergerakan orang per satuan waktu bertambah, ruang aktivitas yang sempit, dan interaksi antar orang terpengaruh. Syok. Misalnya jika dua orang berjalan berhadap-hadapan, jika berjalan cepat dan tidak bisa saling mengelak, maka mudah untuk saling bertabrakan, apalagi dengan kendaraan bermotor yang melaju dengan kecepatan 60km / jam, melaju sejauh 17 meter dalam 1 detik. Penyebab permasalahan di atas berkaitan dengan struktur mata manusia, tidak cukup bagi pengemudi untuk mencari jalan di depan hanya dengan satu murid. Bola mata manusia itu seperti labu besar, dengan mulut kecil di depannya. Ambil labu besar bermulut kecil dan cepat meluncur di atas air. Air yang bisa Anda terima sangat terbatas. Begitu pula, ketika orang bergerak dengan kecepatan tinggi, informasi yang bisa dikumpulkan juga terbatas. Dalam proses pergerakan, semakin cepat kecepatan kendaraan, semakin sempit bidang pandang yang bisa dilihat pengemudi. Yang disebut zona pandang berarti bahwa pengemudi dapat dengan jelas melihat lebar jalan di depan dalam kabin saat berkendara. Semakin cepat kecepatannya, semakin sempit zona pandangnya. Saat zona pandang dikompresi, jika jarak pandang dan zona pandang pengemudi tidak dapat dipenuhi pada saat yang bersamaan Permintaan, mudah untuk salah menilai informasi jalan.
Mari kita lihat gambar persimpangan jalan yang sangat khas, yaitu gambar kuliah guru Xu Yaoci dari Universitas Feng Chia di Taiwan. Dari gambar tersebut terlihat bahwa pada persimpangan-persimpangan, fenomena gangguan kendaraan sangat sering terjadi. Kendaraan di depan menghalangi pandangan dari pengemudi kendaraan di belakang, menyebabkan pengemudi kendaraan di belakang tidak terlalu lama melihat kondisi jalan di depan, yang sangat berbahaya. Fenomena interferensi mobil sering terjadi di jalan raya, meskipun perhatian pengemudi sangat terkonsentrasi, namun kemungkinan jalan di depannya tidak dapat terdeteksi.
Gambar: Persimpangan ultra-lebar, yang berada di luar zona pandang pengemudi, adalah titik-titik berisiko tinggi
Mari kita lihat kecelakaan wahana hantu yang sangat khas yang terjadi di jalur penyeberangan zebra. Kedua mobil di sebelah kanan berhenti saat mendekati penyeberangan zebra, tetapi pengemudi di jalur ketiga di sebelah kiri dihalangi oleh kendaraan di sebelah kanan. , Tidak ada pejalan kaki di zebra crossing yang terlihat, dan tabrakan terjadi. Oleh karena itu, tidak ada zebra cross yang benar-benar aman, jadi berhati-hatilah saat melintasi zebra cross.
Gambar: Tidak ada zebra cross yang benar-benar aman
Jadi, bagaimana cara mengurangi kecelakaan "ghost probe" serupa di zebra cross? Kami melihat dua gambar berikut, yang merupakan dua bentuk pengaturan garis berhenti yang sangat umum sebelum zebra cross. Gambar pertama adalah bentuk pengaturan garis berhenti sebelumnya sebelum penyeberangan zebra, dan gambar kedua adalah bentuk pengaturan garis berhenti yang disempurnakan sebelum penyeberangan zebra setelah ditemukannya faktor manusia. Garis stop pada gambar kedua adalah untuk mencegah terjadinya kecelakaan ghost probe Garis stop diatur pada posisi yang jauh dari jalur penyeberangan zebra. Dalam standar Selandia Baru, garis berhenti diharuskan mundur lima meter, sehingga saat pejalan kaki sedang menyeberang jalan, jarak pandang jalur kedua dibuka. Dalam pengaturan ini, pejalan kaki akan menyeberang jalan secara diagonal menghadap ke arah lalu lintas yang akan datang. Oleh karena itu, tidak ada penyeberangan zebra yang benar-benar aman, tetapi ada penyeberangan zebra yang lebih aman. Penyeberangan zebra yang lebih aman memerlukan pengaturan khusus, dan "penyeberangan zebra kesopanan kendaraan bermotor" memerlukan kerja sama teknis.
Gambar: Buka garis pandang untuk menangani "probe hantu"
Membuka jarak pandang pengemudi dapat membuat jalan lebih aman
Membuka jarak pandang adalah ukuran dasar dari manajemen keselamatan lalu lintas jalan raya. Seperti terlihat pada gambar di bawah ini: selama ada mobil yang belok kiri di seberang, maka mobil di jalur lurus akan terhalang, yang satu adalah pemblokiran mobil yang belok kiri, dan yang lainnya adalah pemblokiran pilar A depan pengemudi. Oleh karena itu, sangat berbahaya untuk berbelok ke kiri di persimpangan pada saat ini, karena mobil yang datang langsung dari sisi berlawanan akan terhalang sama sekali. Bagaimana cara mengatasi masalah ini? Dengan membuka garis pandang melalui offset jalur, titik buta di belokan kiri dapat dicegah agar tidak bentrok dengan arah depan mobil lurus. Ini sekali lagi menunjukkan bahwa tidak ada jalan yang benar-benar aman, tetapi ada cara untuk membuat jalan lebih aman. Langkah-langkah yang disebutkan di atas semuanya terkait dengan pengenalan jarak pandang.
Gambar: Kendaraan belok kiri tidak dapat melihat kendaraan lurus yang berlawanan
Gambar: Tindakan terhadap penyimpangan jalur titik buta
2. Mendirikan fasilitas peringatan untuk memastikan jarak pandang yang aman, yang dapat meningkatkan keselamatan jalan raya
Inti dari aplikasi garis pandang yang aman adalah penggantian ruang dan waktu
Apa garis pandang pengenalan? Jarak pandang pengenalan disebut juga jarak pengenalan.Untuk memastikan kendaraan melewati persimpangan dengan aman dan lancar, pengemudi harus dapat mengenali keberadaan persimpangan dan rambu lalu lintas dan rambu lalu lintas pada jarak tertentu sebelum persimpangan.Jarak ini disebut jarak pandang pengenalan . Seperti yang terlihat pada gambar di bawah ini: Dulu, masyarakat lebih memperhatikan proses pengambilan keputusan kontinjensi, memulai aksi dan menyelesaikan aksi kontingensi. Dalam proses ini, hampir tidak ada cara untuk membuat perubahan selama sekitar 10 detik. Dari perspektif pengelola lalu lintas, memutuskan tindakan darurat dan tindakan awal lebih bergantung pada kinerja kendaraan, kemampuan tanggap manusia, dan bahan perkerasan, serta tidak dapat dikelola dan dikendalikan. Oleh karena itu, harus lebih diperhatikan untuk memprediksi kondisi jalan, mendeteksi dan melihat kondisi jalan dengan jelas. Apa yang kita bicarakan adalah pengenalan jarak pandang, yang utamanya adalah proses mengamati dan melihat dengan jelas Dalam proses ini, jika Anda mengemudi dengan kecepatan 50 km / jam dan menghemat 1 detik, Anda akan berkendara kurang dari 14 meter. Oleh karena itu, fasilitas pengatur lalu lintas harus digunakan untuk meningkatkan jarak pandang.
Gambar: Struktur dasar untuk mengidentifikasi garis pandang (pengambilan keputusan)
Mengenali jarak pandang adalah konsep teknis yang sangat penting. "Undang-undang Keselamatan Lalu Lintas Jalan" China dengan jelas menetapkan dalam bab tentang kondisi lalu lintas jalan raya bahwa jarak pandang aman pengemudi tidak boleh terhalang, tetapi tidak menentukan jarak pandang yang aman. Penjelasan. Federasi Jalan Internasional menunjukkan bahwa di mana situasinya rumit atau di mana situasi yang tidak terduga cenderung terjadi, perlu mempertimbangkan untuk mengidentifikasi jarak pandang. Faktanya, ketika berpindah jalur di jalan perkotaan, sangat penting untuk mempertimbangkan pengenalan jarak pandang.
Mari kita lihat jarak pandang parkir. Ketika sebuah mobil sedang berjalan, jarak tempuh terpendek yang dibutuhkan oleh pengemudi untuk berhenti dengan aman sebelum mencapai rintangan dari melihat rintangan di depan disebut jarak pandang parkir. Jarak pandang parkir harus sepenuhnya mempertimbangkan perbedaan antara model. Mari kita lihat peraturan Oregon tentang jarak pandang parkir: jarak pandang parkir sebuah truk dengan sistem rem normal, yaitu, truk tanpa sistem rem anti-kunci, lebih dari itu untuk kendaraan bermotor dengan sistem rem anti-kunci. Tingkatkan ruang sekitar 40%. Oleh karena itu, terdapat jalur truk, jalur penumpang kecil, dll., Dan persyaratan jarak pandangnya berbeda, serta lokasi fasilitas lalu lintas dan titik yang diberitahukan oleh titik operasi yang mendekat juga berbeda. Untuk membuat jalan lebih aman, detail ini sangat penting.
Inti dari aplikasi garis pandang yang aman adalah penggantian ruang dan waktu. Faktanya, seluruh manajemen keselamatan lalu lintas dijalankan melalui penggantian ruang dan waktu. Ketika kondisi jalan raya tidak dapat memenuhi jarak pandang aman pengemudi, rambu dan marka dapat digunakan untuk mengontrol dan mengurangi kecepatan kendaraan untuk memenuhi permintaan pengemudi akan jarak pandang yang aman. Seperti yang ditunjukkan pada gambar berikut: kendaraan perlu melambat saat memasuki tikungan, karena jarak pandang pengemudi terbatas di tikungan, dan hanya ketika kecepatan turun, pengemudi dapat memiliki jarak pandang yang aman. Lantas adakah pengaruhnya dalam mewujudkan ruang pergantian waktu dengan mengatur rambu dan marka tersebut?
Gambar: Gunakan tanda dan tanda untuk bekerja sama satu sama lain untuk menyelesaikan petunjuk sudut dan kontrol kecepatan
Siapkan fasilitas peringatan untuk memastikan peran jarak pandang yang aman
Mari kita ambil beberapa contoh sederhana untuk melihat seberapa besar efek yang dapat dicapai dengan menyiapkan fasilitas peringatan lalu lintas ketika kondisi jalan tidak dapat memenuhi jarak visual aman pengemudi:
Kancing jalan reflektif dapat mengurangi tabrakan dua jalur. Kancing jalan reflektif, juga disebut rambu jalan yang menonjol, adalah sejenis fasilitas keselamatan lalu lintas. Di malam hari, tiang jalan reflektif juga bisa bersinar melawan cahaya. Karena tiang jalan reflektif lebih tinggi dari permukaan jalan, ini dapat membantu pengemudi melihat jalan dengan jelas bahkan di malam hujan.
Menurut Administrasi Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya Nasional, 90% kematian lalu lintas terjadi di jalan raya dua jalur. Pada akhir 1970-an, Departemen Transportasi Georgia memasang paku reflektif di garis tengah tikungan datar 662. Dibandingkan dengan kecelakaan siang hari, kecelakaan lalu lintas malam berkurang 22%. Selama periode yang sama, Ohio menggunakan tiang jalan reflektif pada 187 ruas jalan yang rawan kecelakaan (tikungan planar, jembatan sempit, persimpangan jalan, dan area setelah parkir). Analisis terhadap 3.320 kecelakaan yang terjadi sebelum dan setelah pemasangan tiang jalan reflektif di daerah ini menemukan bahwa total Tingkat kecelakaan turun 9%, dan tingkat kecelakaan turun 15%. Pada akhir 1990-an, Departemen Transportasi Negara Bagian New York menggunakan lonjakan reflektif di jalan tanpa penerangan dan insiden jalan pedesaan yang tinggi. Menurut hasil studi di 20 lokasi, ditemukan bahwa total kecelakaan berkurang 7%, kecelakaan lalu lintas malam sebesar 26%, dan malam hujan. Kecelakaan telah berkurang 33%; selain itu, kecelakaan yang disebabkan oleh cacat panduan telah berkurang 23%, dan kecelakaan serupa di malam hari telah berkurang 39%.
Gambar: tiang jalan reflektif dapat mengurangi tabrakan dua jalur
Sabuk gemuruh dapat mengurangi tabrakan di depan dan samping. Rumbling belt bersifat cembung dan berlekuk, dan terutama menggunakan suara dan getaran untuk memperingatkan pengemudi yang meninggalkan jalur lalu lintas, sehingga mengurangi terjadinya kecelakaan lalu lintas. Salah satu pengguna awal Central Rumble Belt, Delaware, AS, menyimpan data di jalan sepanjang 2,9 mil tiga tahun sebelum dan enam tahun setelah pemasangan. Perbandingan menunjukkan bahwa tabrakan langsung telah berkurang hingga 90% setelah pemasangan sabuk gemuruh pusat, dan tabrakan samping telah dikurangi menjadi 0. Pada tahun 1996, setelah pemasangan sabuk bergemuruh di jalan sepanjang 17 mil di Colorado, data 44 bulan menunjukkan , Kecelakaan tabrakan depan telah berkurang sebesar 22%, dan kecelakaan tabrakan samping telah berkurang sebesar 25%. Tujuh negara bagian termasuk California telah mengamati 98 kecelakaan di 210 mil jalan (arus lalu lintas harian rata-rata antara 5.000 dan 22.000) dan menyimpulkan bahwa tindakan ini telah mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 14%, dan tabrakan langsung. Penurunan 21%. Fungsi lain yang sangat penting dari rumble belt adalah untuk mencegah pengemudi dari kelelahan berkendara, saat kendaraan menyimpang dari jalur, getaran dari rumble belt akan mengingatkan dan memperingatkan pengemudi.
Gambar: Rumble belt dapat mengurangi tabrakan langsung dan kecelakaan tabrakan samping
Ketiga, untuk membuat jalan lebih aman, diperlukan penelitian profesional sebagai dasar
Ketika tuntutan tugas mengemudi melebihi kemampuan pengemudi, kendaraan akan dengan mudah kehilangan kendali
Ada studi yang sangat penting tentang model antarmuka persyaratan dan kemampuan misi di Inggris. Seperti yang ditunjukkan pada gambar di bawah, ini adalah persyaratan tugas mengemudi dan antarmuka kemampuan pengemudi, yang mencerminkan bagaimana kecelakaan lalu lintas terjadi. Satu pihak dapat dikendalikan dan pihak lainnya adalah kendaraan tabrakan.Sebelum tabrakan, kendaraan akan kehilangan kendali, namun hilangnya kendali kendaraan tidak serta merta menyebabkan kecelakaan tabrakan, karena terdapat berbagai peluang dan faktor untuk memperbaiki kesalahan setelah kehilangan kendali, seperti penghindaran darurat kendaraan lain dan pinggir jalan Fungsi toleransi kesalahan dari area bersih, dll. Ketika seseorang sedang mengemudikan kendaraan, kendaraan tersebut berada diantara terkendali dan diluar kendali, yang pertama adalah kemampuan pengemudi, dan yang lainnya adalah tuntutan tugas mengemudi.
Persyaratan tugas mengemudi meliputi faktor-faktor seperti lingkungan fisik, performa kendaraan, kecepatan, dan pengguna jalan lainnya, sedangkan kemampuan pengemudi dipengaruhi oleh faktor-faktor seperti karakteristik fisiologis, pendidikan, pelatihan, pengalaman, dan kemampuan pribadi. Ketika tuntutan tugas mengemudi kurang dari kemampuan pengemudi, maka kendaraan dapat dikendalikan oleh pengemudi; ketika tuntutan tugas mengemudi melebihi kemampuan pengemudi, kendaraan akan dengan mudah kehilangan kendali. Di sini, Inggris menekankan bahwa langkah-langkah keselamatan lalu lintas jalan terutama untuk menemukan cara mengurangi permintaan untuk tugas mengemudi dan membuat tugas mengemudi menjadi sederhana. Kami sering mengatakan bahwa ada sepuluh kecelakaan dan sembilan kali lebih cepat, pengurangan kecepatan ini justru mengurangi tekanan berkendara dari pengemudi sehingga meningkatkan keselamatan berkendara.
Gambar: Diagram skematis persyaratan tugas mengemudi dan mode antarmuka kemampuan
Jumlah korban dan tingkat keparahan kecelakaan yang secara bersama-sama dipengaruhi oleh orang, kendaraan dan jalan
Sekitar 30 tahun yang lalu, American Hatton mengusulkan "Matton Matriks" yang terkenal. Dia mengklarifikasi tiga faktor yang berinteraksi dalam tiga tahap kecelakaan mobil sebelum, selama, dan setelah tabrakan: orang, mobil, dan Jalan (lingkungan). Hatton adalah seorang dokter kesehatan masyarakat dan direktur pertama Administrasi Keselamatan Lalu Lintas di Amerika Serikat. Dalam penelitiannya, ia menemukan bahwa setelah terjadi kecelakaan lalu lintas, dokter hanya dapat bertindak setelah kecelakaan tersebut, dan bagaimana mencegah atau mengurangi terjadinya kecelakaan lalu lintas. Apakah kuncinya. Sebelum kecelakaan, pengemudi harus memberikan informasi yang relevan seperti informasi pengingat, pendidikan tentang pengurangan perilaku cedera, dan penegakan polisi lalu lintas. Penegakan hukum saat ini banyak dipandang sebagai semacam hukuman, padahal dari segi keselamatan lalu lintas, penegakan hukum berperan sebagai efek jera dan merupakan tindakan pencegahan kecelakaan. Dalam hal kendaraan, diperlukan sistem keselamatan aktif yang lengkap, termasuk lampu, tanda reflektif, rem, dll.; Dalam hal jalan, desain jalan, pengaturan marka dan marka, serta perawatan harus dipertimbangkan. Faktor-faktor seperti orang, kendaraan dan jalanlah yang mempengaruhi jumlah dan tingkat keparahan kecelakaan lalu lintas jalan raya.
Gambar: Struktur dasar elemen keselamatan jalan pada matriks Hatton
Tidaklah mungkin untuk tidak membuat kesalahan, dan pengemudi harus berusaha menghindari membuat kesalahan
Pada tahun 1997, Kerajaan Swedia, sebuah negara keamanan lalu lintas yang terkenal di Eropa, mengeluarkan undang-undang yang disebut "Vision Zero" di parlemen, yang membuat penyesuaian subversif terhadap konsep tanggapan kecelakaan lalu lintas jalan dan menyebabkan Perserikatan Bangsa-Bangsa. Dan menjadi perhatian komunitas traffic engineering dunia. Prinsip inti dari "Zero Vision" menunjukkan bahwa tidak mungkin orang tidak melakukan kesalahan, dan pengaturan fasilitas keselamatan lalu lintas harus menghindari kesalahan mengemudi seperti itu dan sebisa mungkin menghindari kecelakaan yang disebabkan oleh kesalahan ini untuk mencapai "nol cacat". "Vision Zero" menunjukkan bahwa selama kecelakaan lalu lintas terjadi, pengemudi tidak bertanggung jawab sepenuhnya atas kecelakaan itu, dan teknisi teknik lalu lintas juga harus bertanggung jawab. Tujuan dari "Vision Zero" adalah untuk mengurangi faktor risiko menjadi nol sebanyak mungkin, daripada menurunkan standar keselamatan jika memungkinkan, dan berjuang untuk keberuntungan dalam hidup. Pada tahun 1999, setelah "Vision Zero" diusulkan, banyak standar keselamatan teknik lalu lintas di Swedia telah ditingkatkan secara signifikan. Misalnya, ukuran rambu lalu lintas di jalan raya Swedia menjadi dua kali lipat, ukuran font juga menjadi dua kali lipat, dan font terbesar adalah 1 meter. Tinggi, tujuannya agar pengemudi bisa melihat dengan jelas.
Tidak ada jalan yang benar-benar aman, tetapi ada jalan yang semakin aman. Antarmuka persyaratan misi yang diusulkan oleh Inggris Raya, matriks Hatton yang diusulkan oleh Amerika Serikat, dan Zero Vision yang diusulkan oleh Swedia semuanya untuk membuat jalan menjadi lebih aman. Baik itu personel yang terlibat dalam manajemen keselamatan lalu lintas, personel penelitian ilmiah, personel pengajar yang terlibat dalam desain jalan, desain teknik lalu lintas, dll., Pertama-tama, harus ada konsensus dasar ini - bukan karena orang cenderung melakukan kesalahan, cukup gunakan kesalahan manusia sebagai alasan dan menyerah Terus meninjau potensi bahaya keselamatan dan meningkatkan keselamatan jalan dan kondisi lalu lintas, karena kesalahan manusia memiliki peluang untuk diperbaiki.
- Ada ribuan jalan, dan keselamatan adalah yang pertama, Orang dahulu menyadari pentingnya keselamatan lalu lintas sejak dini
- "Mantra" untuk peringatan keselamatan lalu lintas jalan raya di daerah pedesaan, ingatlah untuk menunjukkannya kepada orang tua dan anak-anak!