Brasil terletak di belahan bumi selatan dan waktu tanam kedelai berbeda dengan di Amerika Serikat di belahan bumi utara. Pada bulan Oktober, kedelai AS telah dipanen, dan kedelai Brazil baru mulai ditanam. Setelah periode pembungaan dan pengisian pada bulan Januari hingga Februari, panen akan dilanjutkan pada bulan Februari hingga April. Kedelai Brasil memiliki tiga wilayah produksi utama, yaitu wilayah produksi selatan dan tenggara (termasuk Parana, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Sao Paulo, Minas Gerais), dan Midwest. (Termasuk Mato Grosso, Goias, dan Mato Grosso Sul), wilayah utara dan timur laut (termasuk Bahia, Tocantins, Maranhao, Pio Yizhou). Di antara mereka, produksi kedelai di wilayah selatan dan tengah-selatan menyumbang sekitar 42%, wilayah tengah dan barat menyumbang sekitar 45% produksi kedelai, dan wilayah utara dan timur laut menyumbang sekitar 10%.
Area produksi kedelai Brazil relatif terkonsentrasi. 40 tahun yang lalu, daerah produksi kedelai terutama di negara bagian Parana dan Rio Grande do Sul. Dua puluh tahun lalu, ia mulai pindah ke Negara Bagian Mato Grosso di Midwestern. Sepuluh tahun yang lalu, area produksi kedelai diperluas ke negara bagian Maranhao dan Tocantins di utara. Karena reklamasi terus menerus, area penanaman kedelai Brasil telah tumbuh dengan laju tahunan rata-rata 5,05% dan produksi pada tingkat tahunan rata-rata 6,40% selama 10 tahun terakhir. Sebaliknya, tingkat pertumbuhan tahunan rata-rata 5% di Amerika Serikat sedikit lebih lambat. Saat ini, produksi kedelai di tiga negara bagian Parana, Rio Grande do Sul dan Mato Grosso melebihi 60% dari total produksi negara.
Pelabuhan timur Brasil memiliki medan yang relatif tinggi. Transportasi kereta api belum berkembang. Transportasi tongkang membutuhkan biaya listrik yang lebih besar. Transportasi kereta api dan tongkang hanya mencapai 40%. Transportasi jalan raya merupakan moda transportasi utama.
Dalam keadaan normal, biaya transportasi jalan raya mencapai lebih dari 30% dari biaya penjualan kedelai. Infrastruktur Brazil belum lengkap, dan tingkat kondisi jalan yang baik kurang dari 50%. Jika terjadi bencana cuaca pada saat pengangkutan kedelai, maka rawan gangguan transportasi truk dan ekspor kedelai akan terhambat. Selain itu, memburuknya kondisi jalan akan menambah biaya transportasi. Menurut perkiraan Federasi Transportasi Brasil, pada tahun 2014, 26% biaya transportasi disebabkan oleh biaya tambahan yang disebabkan oleh kondisi jalan yang buruk; dalam dua tahun terakhir, biaya tambahan tersebut juga sekitar 25%.
Alasan utama kegagalan Brasil membangun perkeretaapian dalam skala besar adalah ketika negara itu didirikan, produsen truk yang menyediakan lapangan kerja dan pajak relatif kuat, dan mereka menandatangani perjanjian dengan pemerintah Brasil untuk membangun infrastruktur domestik hanya untuk jalan raya dan bukan perkeretaapian. Masalah sejarah ini mengakibatkan hampir tidak ada fasilitas transportasi kereta api di Brazil.
Kedelai Brasil sebagian besar diangkut dengan truk ke pelabuhan melalui darat. Empat pelabuhan dengan volume ekspor kedelai Brasil terbesar adalah Santos, Rio Grande, Paranagua dan São Francisco del Sur. Ambil contoh negara bagian Mato Grosso, daerah penghasil kedelai terbesar di Brasil. Hasil tahunan sekitar 30,51 juta ton. Sebagian besar diangkut ke tenggara dengan truk ke pelabuhan Santos, Paranagua dan São Francisco del Sur, dan sisanya melewati BR364. Itu diangkut ke Porto Velho melalui jalan nasional, dan kemudian diangkut ke pelabuhan Manaus dengan tongkang, atau diangkut ke pelabuhan Itetuba melalui jalan nasional BR163. Kedelai dari negara bagian timur Bahia sebagian besar diangkut ke pelabuhan Ilhéus melalui jalan nasional BR407, atau ke pelabuhan El Salvador melalui jalan nasional BR242. Kedelai di bagian tengah dan timur Minas Gerais terutama diangkut ke Pelabuhan Victoria melalui BR262, atau ke Pelabuhan Santos melalui jalan nasional BR374. Kedelai dari selatan negara bagian Rio Grande do Sul sebagian besar diangkut ke Pelabuhan Rio Grande melalui jalan nasional BR392. Pengangkutan kedelai terutama dilakukan dengan truk, dan kapasitas angkutan kereta api dan sungai sangat tidak mencukupi.
Negara Bagian Mato Grosso berjarak 1.200 mil dari Pelabuhan Santos, dan pengiriman darat kedelai mencapai US $ 90 / ton. Dengan jarak transportasi yang jauh, tentu saja biaya transportasi menjadi tinggi. Beberapa daerah produksi lain lebih dekat ke pelabuhan dan ongkos angkut relatif lebih murah. Jarak dari Parana ke pelabuhan utama sekitar 300 kilometer, dan ongkos angkut $ 25 / ton. Rio Grande do Sul berjarak 300 kilometer dari Pelabuhan Rio Grande, dan ongkos angkutnya juga US $ 25 / ton.
Selain itu, tarif angkutan dari pelabuhan ke negara peminta menunjukkan pola musiman. Pada paruh pertama tahun ini, ketika permintaan adalah musim puncak, ongkos angkut mahal; pada paruh kedua tahun ini, ketika permintaan di luar musim, ongkos angkut rendah.
Secara keseluruhan, sistem logistik di dekat area pelabuhan di Brasil tenggara relatif lengkap, terutama di bagian selatan Negara Bagian Parana, di mana jaringan jalan dan rel saling terkait, dan sangat nyaman untuk mengangkut kedelai dari Parana, sedangkan transportasi di negara bagian utara Mato Grosso Jalurnya relatif sederhana, dan pembangunan sistem logistik saat ini dilakukan di sekitar negara bagian Mato Grosso. Dalam sistem logistik, ujung sungai pedalaman memperluas sistem air Amazon ke daerah produksi kedelai, dengan mempertimbangkan kemungkinan transportasi sungai; ujung kereta api melewati jalur kereta api timur-barat dan utara-selatan dari daerah produksi ke pelabuhan utara; ujung jalan raya mengelilingi negara bagian Mato Grosso dan Pembangunan negara bagian Parana. Menurut data dari Brazilian National Transportation Federation, ke depan model angkutan di Brazil akan berubah dari angkutan jalan raya menjadi angkutan kereta api dan kapal. Pada tahun 2025, angkutan kereta api diharapkan dapat mengungguli angkutan jalan raya dan menjadi moda transportasi utama.
Jalan raya adalah moda utama transportasi kedelai di Brasil. Pengaruh serikat pengemudi truk semakin meningkat dari tahun ke tahun. Selain itu, Brasil menghadapi risiko inflasi yang serius. Hampir setiap tahun, serikat pekerja akan mengorganisir para pengemudi truk untuk mogok untuk meminta pemerintah memproses modal atau menolak beberapa peraturan dan kebijakan. Begitu pemicu mogok, kemajuan ekspor kedelai Brasil akan melambat, yang akan memengaruhi pasar kedelai.
Pada 1 Februari 2015, pemerintah Brasil menaikkan pajak bahan bakar sebesar R $ 0,15 per liter, yang diprotes oleh pengemudi truk. Pada 17 Februari, para striker memblokir beberapa jalan di Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goias, Minas Gerais, Santa Catarina dan Pa. Jalan-jalan utama di negara bagian Lana telah terpengaruh dalam berbagai tingkatan, yang menghambat ekspor kedelai. Pemogokan juga menyebabkan kekurangan pasokan bahan bakar di beberapa daerah, beberapa pabrik terpaksa mogok, mesin pemanen tidak dapat menjamin pasokan solar, dan panen kedelai hanya bisa tertunda. Pada 17 Februari, harga kontrak utama Kedelai AS naik 1,71% Dipengaruhi oleh pemogokan tersebut, harga kontrak Kedelai AS untuk bulan tersebut naik 6,61%. Meskipun hasil kedelai Brasil tinggi dan pasokan kedelai global yang longgar, pemogokan itu memicu gelombang kenaikan harga kedelai AS.
Pada 11 Maret 2016, serikat pengemudi truk terbesar di Brasil, Komando Transportasi Nasional, meminta pengemudi truk untuk mogok, meminta pemerintah untuk menurunkan harga solar sebesar 40% dan menjamin bahwa pekerja dapat pensiun setelah bekerja selama 25 tahun. Meskipun pada akhirnya tidak ada pengemudi truk dan organisasi transportasi yang mengumumkan partisipasi mereka dalam pemogokan, pasar khawatir pemogokan tersebut akan mempengaruhi ekspor kedelai di pelabuhan. Per 31 Maret, kontrak kedelai AS naik 5,5%.
Awal tahun ini, pengemudi truk Brasil melakukan protes untuk memaksa perusahaan seperti ADM dan Bunge untuk merundingkan kembali subsidi gaji. Pengemudi truk yang berpartisipasi dalam protes memasang penghalang di Jalan Nasional BR364 di Negara Bagian Mato Grosso, dan sekitar 1.000 truk yang membawa kedelai dan bungkil kedelai diblokir. Pasar kembali khawatir pemogokan akan mempengaruhi ekspor kedelai, dan harga kedelai AS terus melonjak, meningkat lebih dari 5% dalam seminggu.
Struktur pengangkutannya tunggal, begitu pengemudi truk mogok, pengangkutan kedelai Brasil akan lumpuh.
Mato Grosso, negara bagian dengan produksi kedelai terbesar di Brasil, jauh dari pelabuhan ekspor Santos dan Paranagua, dan angkutan truk relatif tinggi. Pada tahun 2013, Brasil memperkenalkan "Undang-Undang Pengemudi Truk" baru, yang menetapkan waktu istirahat wajib bagi pengemudi truk: setelah 4 jam mengemudi terus-menerus, pengemudi harus beristirahat selama 30 menit; setelah 8 jam mengemudi terus menerus, pengemudi harus beristirahat selama 11 jam. Sebagian besar pengemudi pada dasarnya mengikuti kebijakan baru untuk menghindari denda dan penangguhan SIM mereka. Dampak langsung dari "Undang-Undang Pengemudi Truk" yang baru adalah bahwa waktu yang dibutuhkan kedelai untuk diangkut dari Mato Grosso ke pelabuhan telah diperpanjang menjadi dua hari, dibandingkan dengan hanya 20 jam sebelumnya, dan pengangkutan juga meningkat 20% -40%.
Ketersediaan truk jarak jauh semakin berkurang, dan jalur ekspor Mato Grosso yang mengandalkan angkutan truk jarak jauh terpaksa dialihkan ke pelabuhan lain. Melihat proporsi ekspor Brasil ke China dari tahun 2011 hingga 2013, Santos turun sebesar 4% pada tahun 2013 dan Pelabuhan Rio Grande meningkat sebesar 8%.
Jika masalah biaya transportasi yang tinggi dari Negara Bagian Mato Grosso ke Pelabuhan Santos diselesaikan, maka secara efektif akan meningkatkan daya saing ekspor kedelai Brazil, dan secara tidak langsung meningkatkan harga pertanian dan pendapatan petani. Dilihat dari sebaran sungai di Brazil, Mato Grosso, tidak seperti sabuk jagung Amerika, dapat dihubungkan dengan Sungai Mississippi yang mengalir melalui Teluk Amerika, sehingga tidak layak mengandalkan pengiriman murah daripada truk. Karena masalah angkutan barang yang lebih tinggi tidak dapat diselesaikan secara langsung, maka metode tidak langsung dapat dipertimbangkan, yaitu dengan mengalihkan muatan dari Pelabuhan Santos.
Seperti terlihat pada tabel di bawah ini, di jalur Tanjung Harapan-Samudera Hindia, Pelabuhan Santos memiliki keunggulan dalam hal pelayaran dan angkutan dibandingkan dengan pelabuhan lama tradisional Paranagua dan Rio Grande, tetapi angkutan El Salvador dan Vitoria juga lebih murah. Pengiriman dari pelabuhan baru dapat memperpendek jarak pengangkutan truk, sehingga menghemat biaya pengangkutan.
Selain pengalihan area produksi ke berbagai pelabuhan, sumber daya air di lembah Amazon juga memberi ruang untuk berimajinasi. Dari Negara Bagian Mato Grosso ke utara, mengambil Manaus, Santarem dan Pelabuhan San Luis juga merupakan rute keluar yang lebih baik. Proporsi ekspor dari Manaus, Santarem dan St. Louis di utara akan terus meningkat.
Selain itu, proyek kereta api yang sedang dibangun berjalan melalui negara bagian Mato Grosso dan Goiás, menghubungkan pelabuhan utara dan tenggara, yang juga akan mengurangi tekanan pada transportasi truk, sehingga mengurangi biaya transportasi.
Perbaikan infrastruktur Brazil akan sangat menekan biaya transportasi darat, dan daya saing ekspor kedelai juga akan meningkat. Selain itu, pilihan jalur ekspor juga akan memperlemah pengaruh aksi mogok pengemudi truk terhadap pasar kedelai. Saat ini kedelai Brazil masih dalam peak season penjualan, pada bulan Juni China mengimpor 6,418 juta ton kedelai Brazil dan hanya 387,000 ton kedelai AS. Dengan peningkatan logistik Brasil dan peningkatan efisiensi ekspor kedelai, hal itu akan semakin menekan pangsa pasar kedelai AS. Hal ini juga terlihat dari data penjualan tanaman baru kedelai AS yang secara keseluruhan, penjualan tanaman baru kedelai AS tahun ini berada pada nilai historis yang rendah selama periode yang sama. Tertekan oleh ekspor kedelai Brasil, penjualan kedelai AS baru tidak optimis, dan sisi penawaran dibatasi oleh rekor luas tanam. Pola pasokan yang longgar sulit untuk diubah dalam jangka pendek. Saat ini, harga kedelai AS ditopang oleh premium cuaca, kemudian spekulasi cuaca diperkirakan akan mereda, bursa perdagangan cuaca ditutup, dan harga kedelai akan kembali ke tren penurunan. Dipengaruhi oleh hal ini, bahkan bungkil kedelai akan terombang-ambing pada tingkat tinggi dalam jangka pendek, sedangkan jangka menengah hingga jangka panjang bisa jatuh ke dalam rawa.
- Tim Bundesliga termiskin menandatangani 20 orang dan mengusir 22 orang, tetapi prospek degradasi dengan 9 poin dalam 18 putaran tipis.
- Dari 8 benda tua yang telah hilang di pedesaan, yang keempat tidak diketahui oleh anak muda, dan dua dianggap mampu
- Empat SUV blockbuster 7 kursi segera hadir, bisakah mereka mengakhiri momentum kenaikan harga Highlander?
- Pernah di Liga Champions muda UEFA, dia memecahkan gawang dan mengalahkan Barcelona, dan sekarang pria kulit hitam ini bersinar di Bundesliga
- Topan super pertama tahun ini mungkin memasuki Laut Cina Timur pada tanggal 6, dan akan memicu badai 14 tingkat!
- Badai Salju pertama di Tahun Babi akan datang! Salju lokal di Delta Sungai Yangtze mencapai lebih dari 10 cm