Sumber: Berita Ekonomi Harian
"Aku hampir lupa menunggu, akhirnya dibuka!"
Pada tanggal 23 Juni, Lanzhou, ibu kota Provinsi Gansu, akhirnya secara resmi memasuki "Era Kereta Bawah Tanah".
Pada pukul 9 pagi di hari yang sama, fase pertama Jalur 1 Transit Rel Lanzhou dengan total panjang sekitar 25,9 kilometer dibuka untuk operasi uji coba, menjadikannya kota ketiga di China Barat Laut dan ke-37 di China daratan dengan transit kereta api. Perlu disebutkan bahwa ini juga merupakan jalur kereta bawah tanah perkotaan pertama di negara itu yang melintasi Sungai Kuning.
Sumber gambar: Akun publik WeChat "Lanzhou Rail Transit"
"Mengusir" dengan panggilan tanpa akhir. Sejak awal persiapan pada tahun 2008 dan dimulainya pembangunan resmi pada tahun 2014, masyarakat Lanzhou telah menjadi kelas satu selama 11 tahun untuk kereta bawah tanah ini. Pantas saja sebagian orang berkata, "Orang Gansu sama bahagianya dengan Tahun Baru di stasiun kereta bawah tanah." Pada hari yang sama, Lanzhou Metro suka menyebut "Pencarian Panas", dan Lanzhou, kota sederhana, jarang memiliki gelombang "keberadaan".
Namun, apa yang terjadi selanjutnya adalah "penyiksaan jiwa" dari banyak netizen: Untuk kota yang PDB-nya tidak melebihi 300 miliar yuan, haruskah kereta bawah tanah dibangun?
Sumber gambar: Tangkapan layar Weibo
Apakah sulit untuk mendukung arus orang?
Saat ini, operasi angkutan kereta kota umumnya tidak dapat memenuhi kebutuhan, dan banyak kota menghadapi dilema intensitas angkutan penumpang kereta bawah tanah yang tidak memadai.
Pada 2015, Komisi Pembangunan dan Reformasi Nasional mengeluarkan dokumen yang mewajibkan intensitas muatan awal kereta bawah tanah yang diusulkan tidak boleh kurang dari 7.000 penumpang per kilometer per hari. Statistik 29 kota sebelumnya yang tidak lengkap oleh "21st Century Business Herald" menunjukkan bahwa intensitas transportasi penumpang kereta bawah tanah di 6 kota termasuk Kunming, Ningbo, Xiamen, Dongguan, Guiyang, dan Urumqi semuanya lebih rendah daripada "garis yang lewat" ini.
Ini juga menjadi alasan penting bagi banyak netizen untuk khawatir tentang Lanzhou: Kota-kota pesisir timur yang padat penduduknya masih seperti ini. Bukankah lebih sulit untuk kota-kota barat laut yang relatif besar dan jarang penduduknya?
Namun, menurut Chen Fugui, Direktur Cabang Regulasi Jalur Metro Akademi Kedua Kereta Api China:
"Dibandingkan dengan penduduk lokal, kinerja arus penumpang Lanzhou Metro pada hari pertama sangat baik."
Statistik menunjukkan bahwa pada 23 Juni, total arus penumpang Metro Lanzhou adalah 226,22, dan intensitas muatan hari itu adalah 8.700 penumpang per kilometer per hari, mencapai standar 7.000 penumpang oleh Komisi Pembangunan dan Reformasi Nasional.
Chen Fugui percaya bahwa ini mungkin terkait dengan kondisi lalu lintas lokal dan desain serta lokasi jalur kereta bawah tanah.
Dia memberi tahu Paman Cheng bahwa dalam desain jalur transit kereta api, ada dua metode: SOD dan TOD: yang pertama berorientasi pada lalu lintas, berfokus pada penyelesaian kontradiksi lalu lintas; yang terakhir berorientasi pada pembangunan untuk mempromosikan pengembangan daerah potensial seperti daerah perkotaan baru Terutama. Pada saat yang sama, jalur kereta bawah tanah umumnya memiliki tiga jenis: jalur tulang punggung, jalur fungsional khusus, dan jalur terenkripsi.
Biasanya, jalur tulang punggung adalah jalur utama yang dibangun pada tahap awal kota. Chen Fugui memperkenalkan bahwa jalur tulang punggung sebagian besar dirancang dengan cara SOD untuk memecahkan masalah lalu lintas. Faktanya, Lanzhou telah disetujui untuk jalur kereta bawah tanah, yang merupakan kasusnya.
Pada bulan Juni 2012, Komisi Pembangunan dan Reformasi Nasional, pada saat "Rencana Konstruksi Baru-Baru Ini Transit Kereta Perkotaan Lanzhou (2011-2020)" menyetujui prinsip-prinsip dasar: berfokus pada penyelesaian kontradiksi lalu lintas yang menonjol dalam perkembangan perkotaan baru-baru ini .
Sebagai satu-satunya ibu kota provinsi dengan jalan utama Sungai Kuning yang melewati kota, Lanzhou dibatasi oleh topografi "dua gunung dan satu sungai" dan hanya dapat membentang dari timur-barat di sepanjang lembah Sungai Kuning. Dengan pendalaman konstruksi perkotaan, Lanzhou seperti ramen, menjadi lebih sempit dan panjang. Karena tekanan lalu lintas timur-barat yang sangat besar, orang-orang Lanzhou "telah lama mengalami kemacetan".
Karena itu, "Perencanaan seperti ini yang berfokus pada penyelesaian masalah kemacetan lalu lintas sudah ada dalam arus penumpang dan secara umum berkinerja lebih baik."
Tidak mampu secara finansial?
Selain arus penumpang, banyak orang khawatir: Apakah keuangan daerah mampu membiayai investasi besar yang dibutuhkan untuk pembangunan kereta bawah tanah?
Sebelumnya, Liu Qian, wakil manajer umum eksekutif China Metro Engineering Consulting Co, Ltd menunjukkan: "Untuk waktu yang lama, apakah angkutan kereta kota merupakan kebutuhan untuk pembangunan ekonomi dan sosial di negara kita atau barang mewah telah menjadi kontroversi dan telah mempengaruhi perumusan kebijakan dalam berbagai tingkatan."
Paman Cheng mengetahui bahwa Lanzhou Metro Line 1 Phase 1 dan Line 2 Phase 1 telah disetujui pada waktu yang sama pada bulan Juni 2012. Standar pada saat itu mengikuti "Pemberitahuan Kantor Umum Dewan Negara tentang Penguatan Manajemen Konstruksi Urban Rapid Rail Transit" (selanjutnya disebut sebagai "Edaran 81") yang diundangkan pada tahun 2003.
Di antara mereka, persyaratan untuk pembangunan kota kereta bawah tanah adalah: pendapatan anggaran umum dari keuangan daerah lebih dari 10 miliar yuan, PDB lebih dari 100 miliar yuan, dan penduduk perkotaan lebih dari 3 juta.
Pada saat itu, "Edaran 81" tidak menetapkan persyaratan khusus tentang proporsi kontribusi keuangan dan hutang perusahaan angkutan kereta api, dan Lanzhou akhirnya disetujui. Tapi menilai dari situasi sebenarnya, Lanzhou memang tampak "melebar".
Dibandingkan dengan beberapa kota lain yang disetujui pada tahun yang sama-Xiamen, Changzhou, dan Foshan semuanya menyumbang 40% dari modal yang didanai oleh dana fiskal pemerintah kota, masing-masing sebesar 20,15 miliar yuan, 13,46 miliar yuan, dan 19,924 miliar yuan. Lanzhou tidak hanya membutuhkan pemerintah provinsi, kotamadya dan kotamadya untuk "mengumpulkan uang" bersama, ibu kota juga hanya menyumbang 27,48% dari total investasi, dengan total 6,3 miliar yuan.
Kota disetujui untuk pembangunan jalur metro pada tahun 2012 (tidak lengkap) Sumber: situs Komisi Pembangunan dan Reformasi Nasional
Pada Juli tahun lalu, "Pendapat dari Kantor Umum Dewan Negara tentang Penguatan Lebih Lanjut Perencanaan Transit Perkotaan dan Manajemen Konstruksi" (selanjutnya disebut sebagai "Edaran 52") dikeluarkan. Setelah menetapkan 40% "garis bawah" untuk proporsi kontribusi keuangan, Lanzhou telah menjadi salah satu dari 9 kota yang belum memenuhi "rasio utang" di antara 43 kota yang telah disetujui untuk rencana pembangunan angkutan kereta api.
Selain itu, Lanzhou juga gagal memenuhi persyaratan baru lainnya, seperti "nilai produksi regional sebesar 300 miliar yuan" dan "pendapatan anggaran masyarakat umum sebesar 30 miliar yuan".
Chen Fugui percaya bahwa menurut standar baru, mungkin sulit bagi Lanzhou untuk mendapatkan persetujuan untuk jalur baru dalam jangka pendek. Sedangkan untuk dua jalur yang sudah disetujui, selama konstruksi dimulai dalam masa perencanaan, konstruksi tidak akan terpengaruh oleh standar baru. Pada tanggal 23 Juni, Lanzhou telah memperjelas bahwa mereka "akan sepenuhnya mempromosikan pembangunan tahap pertama jalur transit kereta 2 dan mempercepat pelaksanaan proyek angkutan kereta api lainnya."
"Bukan satu-satunya pilihan"
Faktanya, "keinginan" Lanzhou untuk kereta bawah tanah dapat ditelusuri kembali ke 40 tahun yang lalu. Pada tahun 1979, pembangunan proyek angkutan kereta api pertama kali diusulkan dalam versi kedua dari rencana induk Lanzhou yang disetujui oleh negara bagian. Setelah tahun 2000, Lanzhou menugaskan unit desain yang berbeda untuk menyiapkan "Rencana Jaringan Transit Kereta Perkotaan Lanzhou" tiga kali, dan memasukkan pembangunan angkutan kereta api ke dalam rencana transportasi perkotaan yang komprehensif.
Jadi, haruskah Lanzhou membangun kereta bawah tanah? Chen Fugui menunjukkan bahwa dalam kaitannya dengan risiko keuangan dan beban perkotaan, kota-kota dengan keuangan yang lemah disarankan untuk tidak membangun terlalu banyak atau tanpa kereta bawah tanah, "tetapi tidak dapat digeneralisasikan."
Dari perspektif kondisi lalu lintas perkotaan, menurut daftar "Indeks Kesehatan Lalu Lintas" kota-kota besar China pada kuartal pertama tahun 2019 yang dirilis oleh AutoNavi Maps, 56% dari 50 kota di seluruh negeri memiliki "Indeks Kesehatan Lalu Lintas" di bawah tingkat kesehatan, termasuk peringkat. Lanzhou adalah hitungan mundur.
Mengenai perkembangan kota itu sendiri, Chen Fugui menunjukkan bahwa angkutan kereta api tidak hanya dapat menyelesaikan masalah lalu lintas, tetapi juga meningkatkan efisiensi kota dan mendorong perkembangan industri terkait. Oleh karena itu, dari perspektif perkotaan, terdapat kebutuhan dan motivasi untuk mengembangkan angkutan kereta api.
Karena alasan ini, Laporan Kerja Pemerintah Kota Lanzhou tahun ini mengusulkan untuk membangun "Lanzhou yang indah". Penguatan pembangunan jaringan transportasi dan fokus pada penyelesaian kemacetan lalu lintas dan penyakit perkotaan lainnya yang membuat masyarakat khawatir adalah bagian penting darinya.
"Rencana Pengembangan Aglomerasi Perkotaan Lanzhou-Xining" yang dirilis pada tahun 2018 dengan jelas menunjukkan dalam "masalah utama" bahwa kota-kota pusat setempat tidak cukup kuat untuk menggerakkan kapasitas-Lanzhou dan Xining memiliki fungsi perkotaan yang tidak mencukupi dan daya dukung yang komprehensif, dan "penyakit perkotaan" meningkat Disorot, ruang pengembangan terbatas dan kekuatan keseluruhan lemah.
Pada saat yang sama, pembangunannya memiliki banyak kekurangan dan hambatan: pembangunan infrastruktur seperti transportasi, informasi, dan pemeliharaan air tertinggal, jaringan jalan tulang punggung rendah, jaringan antarkota tidak sehat, sambungan internal dan eksternal lemah, dan kepadatan jaringan jalan jauh di bawah tingkat nasional. . Angkutan kereta api jelas sangat penting bagi "kerangka kerja peregangan" Lanzhou.
Dilihat dari persetujuan jalur kereta bawah tanah baru-baru ini, kota-kota tersebut adalah kota besar dan kota besar dengan permintaan dan kekuatan ekonomi tertentu. Namun, Liu Qian yakin bahwa di bawah premis perlakuan rasional atas risiko utang, meskipun angkutan kereta kota menghabiskan banyak uang, itu adalah proyek berusia seabad dan manfaatnya adalah rilis jangka panjang. "Pengeluaran besar tidak buruk, selama risikonya dapat dikendalikan dan manfaatnya berkelanjutan. bisa".
Dalam pandangan Chen Fugui, kereta bawah tanah bukan satu-satunya pilihan, tetapi meningkatkan transportasi dan efisiensi sangat penting bagi pembangunan perkotaan. "Kota serupa dapat dieksplorasi dengan cara lain."
Reporter | Editor Huang Mingyang | Zhao Yun
- Setelah "anak berbakti" membeli asuransi untuk ibunya, dia membungkus tangan ibunya dengan kabel dan menyalakan listrik ...
- Siswa junior menyumbangkan 1 juta RMB ke perguruan tinggi dan universitas! Sumber uangnya sebenarnya dari sini ...
- Lillard memperbarui media sosial untuk memposting banyak foto dengan teman-teman dan mengucapkan selamat hari ayah kepada mereka
- Kartu kredit dicuri di luar negeri, lebih dari 20.000 yuan dicuri, konsumen meminta penjelasan dari Bank Minsheng ...
- Gen keluarga yang kuat! Putra kedua Kluivert bermain sebagai penyerang dalam pelatihan pemuda Barcelona
- Pilihan ganda? Bagaimana seharusnya Spanyol memutuskan di pertandingan final tim sepak bola wanita Cina?
- Video ini menjadi populer di luar negeri! Netizen bertanya-tanya: Mengapa Tangshan, Cina, adalah kota baja yang sama?