Ketika orang-orang semakin memperhatikan keselamatan mobil, apa yang disebut uji tabrak menjadi lebih penting. Faktanya, evaluasi crash test yang diberikan oleh pihak ketiga yang netral akan relatif obyektif dibandingkan dengan evaluasi kasar seperti "ketebalan lembaran besi", "suara penutup pintu", dan "bobot kendaraan".
Tetapi serangkaian kondisi uji tabrak, bagi konsumen biasa, seperti buku surga, mengetahui apa itu dan tidak tahu mengapa. Misalnya, pertanyaan paling sederhana: Kecepatan uji tabrak ditetapkan per jam, bagaimana hal itu dapat mencerminkan kondisi jalan yang sebenarnya berubah? Misalnya, batas kecepatan maksimum adalah 120 km / jam Mengapa kecepatan uji tabrak harus dibatasi sekitar 50 km / jam?
Jika Anda tidak punya waktu untuk mendengarkan omong kosong Saudara Jiang, mungkin Anda bisa meluangkan waktu sebentar untuk membaca artikel berikut:
1. Tingkat kecelakaan tidak bergantung pada kecepatan maksimum satu kendaraan, tetapi perbedaan antara kecepatan kendaraan dan kecepatan rata-rata. Kecepatan kendaraan rata-rata adalah 80 km / jam, dan jika perbedaan kecepatan disetel ke 50 km / jam, kisaran kecepatan 30 ~ 130 km / jam dapat dicakup. Inilah salah satu alasan mengapa 50km / jam adalah kecepatan tabrakan;
2. Kecepatan tumbukan terlalu tinggi, yang tidak kondusif untuk analisis hasil pengujian, inilah alasan lain mengapa 50km / jam ditetapkan sebagai kecepatan tumbukan;
3. Tentu saja, mekanisme tabrakan arus utama saat ini memang sedikit tunggal dalam hal kecepatan, yang juga melibatkan faktor biaya.
4. Saat ini, sebagian besar lembaga uji tabrak masih memiliki tautan pengujian yang jarang, sehingga sebagian besar pabrikan mengadopsi strategi "kebijakan di atas dan tindakan pencegahan di bagian bawah";
5. Meskipun C-NCAP China telah dijuluki sebagai "departemen grosir bintang lima", dalam beberapa tahun terakhir, C-NCAP China juga mulai membuat terobosan, dan beberapa proyek eksperimental bahkan mengungguli institusi internasional arus utama.
Alasan dibalik
Pada awal 1964, Solomon, seorang peneliti di Federal Highway Administration, menerbitkan sebuah studi tentang kecepatan kendaraan dalam kecelakaan. Rangkaian penelitian ini menunjukkan bahwa kecepatan kendaraan tidak berhubungan langsung dengan tingkat kecelakaan, dan perbedaan antara kecepatan kendaraan dan kecepatan rata-rata merupakan penyebab kecelakaan.
Ini mudah untuk dipahami. Mengemudi di jalan raya tidak selalu lebih berbahaya daripada di jalan raya nasional; tetapi mengemudi di jalan raya nasional di jalan raya pasti berbahaya. Dengan asumsi bahwa kecepatan rata-rata di jalan raya adalah 80km / jam, maka perbedaan kecepatan ± 50km / jam dapat mencakup sebagian besar situasi tabrakan mobil-ke-mobil dengan kecepatan 30-130km / jam. Oleh karena itu, masuk akal untuk memilih kecepatan ini untuk eksperimen tumbukan.
Selain mirip dengan keadaan sebenarnya, keuntungan lain dari pengaturan kecepatan tabrakan 50km / jam adalah hasil setelah tabrakan dapat terlihat lebih jelas dan mudah dianalisis. Jika tabrakan terlalu tinggi, apa yang akan terjadi?
Pameran mobil Inggris "Fifth Gear" (Fifth Gear yang diejek oleh mantan Top Gear) melakukan tes dan menabrakkan Focus tua ke dinding beton dengan kecepatan 193 kilometer per jam. Akibatnya kendaraan hancur total, bahkan suspensi belakang tidak kebal. Kalau diganti model lain, hasilnya akan sama, dan pro kontra besi tua sulit dibedakan. Agen kecelakaan saat ini, seperti IIHS, akan melakukan evaluasi empat kecepatan berdasarkan tiga aspek: struktur tubuh, pengekangan dummy, dan cedera dummy. Jelas, skor yang akurat tidak dapat dinilai setelah tabrakan berkecepatan tinggi.
Bagaimana perusahaan mobil "mengikuti ujian"
Dengan kecepatan tabrakan yang ilmiah dan masuk akal, dapatkah eksperimen saat ini dapat menilai keselamatan kendaraan secara akurat? Kenyataannya tidak begitu bagus.Pabrikan akan sering mempelajari aturan dan fokus pada situasi dalam percobaan untuk mendapatkan peringkat yang lebih tinggi. Sedangkan untuk kecelakaan yang justru akan dihadapi konsumen justru kinerjanya lebih buruk, seperti kata pepatah, ada kebijakan dan tindakan penanggulangan. Dan sudut gelap seperti itu hanya akan terlihat ketika standar tabrakan tiba-tiba berubah.
Pada tahun 2014, American Insurance Institute for Road Traffic Safety (IIHS) secara eksklusif melakukan uji tabrak baru: mobil uji menggunakan sisi pengemudi depan kendaraan dengan luas sekitar 25% dari lebar mobil dengan kecepatan 64Km / jam untuk mencapai 5 Penghalang kaku setinggi kaki. Tidak seperti area tabrakan 40% sebelumnya, tabrakan dengan area sekecil itu dapat mensimulasikan tabrakan aktual dengan pohon, tiang telepon, dll. Namun tabrakan di area kecil terjadi untuk menghindari struktur anti-tabrakan pada banyak model, sehingga pada batch pertama hasil pengujian mobil kecil, hanya satu Chevrolet yang "baik", 4 model "lulus", dan 6 model lainnya "buruk". . Review buruk termasuk Toyota Prius C, Honda Fit dan model lain yang tampil baik sebelumnya. Terlihat bahwa pabrikan sangat ahli dalam cara mengikuti tes, dan mereka panik ketika pertanyaan tes berubah.
Jika dikatakan bahwa menangani tabrakan di area kecil tidak ideal, pertanyaan tes harus disalahkan karena terlalu keras; kemudian, tinjauan mendadak pada tahun 2016 mengungkapkan kebiasaan buruk perusahaan mobil selama mengikuti tes. Hal yang sama adalah Lembaga Asuransi untuk Keselamatan Lalu Lintas Jalan (IIHS), yang memilih 7 SUV kompak dengan skor tabrakan terbaik dan melakukan tabrakan frontal kaku 25% diimbangi di sisi penumpang depan. Model yang memiliki performa terbaik pada tabrakan samping pengemudi diubah ke satu sisi dan hanya tersisa satu. Terlihat bahwa beberapa perusahaan mobil tidak hanya puas dengan mengikuti tes, tetapi juga mengembangkan rutinitas penghancuran tembok timur dan melengkapi tembok barat.
Secara khusus, Toyota RAV4, pilar A yang awalnya kuat, sangat bengkok setelah benturan samping, dan dinilai sebagai "Buruk" terendah. Kedua sisi, satu baik dan satu buruk, berada di mobil yang sama, yang ironis jika dibandingkan. Ini kasus untuk pabrikan kelas dunia, dan kebanyakan merek lain pasti tidak lebih baik. Berdasarkan persyaratan aturan eksperimental, sisi kiri dan kanan tidak dapat diperlakukan sama saat menjual mobil, terlihat bahwa katering berlebihan dari pabrikan terhadap aturan itu serius.
Aturan berkembang
Setelah dua eksposur utama, lembaga penguji juga terus meningkatkan kelengkapan eksperimen mereka. Tabrakan area kecil 25% saat ini telah menjadi item biasa, dan skor tes dampak frontal kaku offset 25% di sisi co-pilot juga direncanakan untuk menjadi salah satu item penilaian pada tahun 2018.
Mengenai bagaimana perusahaan mobil akan merespons selanjutnya, semua orang bingung, tetapi setidaknya dua "titik sakit" yang diketahui telah dibuat oleh produsen. Oleh karena itu, untuk sepenuhnya mencerminkan tingkat keselamatan kendaraan, situasi tabrakan tunggal masih jauh dari dapat meringkas semuanya. Arah tetap tidak baik, area tetap tidak bagus, bagaimana bisa kecepatan tetap disebut komprehensif? Saat ini, agensi tabrakan arus utama internasional memiliki satu pilihan kecepatan, lebih karena biaya yang terbatas; mereka cenderung mengumumkan hasil tabrakan kecepatan yang berbeda di masa mendatang, dan kelemahan dari banyak model akan terungkap.
Badan tabrakan China
Dibandingkan dengan agen tabrakan di Amerika Serikat dan Eropa, yang sudah ada bertahun-tahun, dan sudah bermain-main dengan perusahaan mobil; laboratorium tabrakan mobil China mulai terlambat, dan kredibilitasnya perlu diperkuat. C-NCAP, aturan evaluasi mobil baru China, dijuluki oleh netizen sebagai "Departemen Grosir Bintang Lima" pada tahun-tahun awal, menunjukkan bahwa standarnya terlalu rendah, dan banyak model bisa mendapatkan ulasan bintang lima. Namun, setelah bertahun-tahun pengembangan, persyaratan C-NCAP juga sejalan dengan standar internasional, memberikan tingkat referensi tertentu bagi konsumen China. Bahkan dalam beberapa aspek, terdapat lebih banyak proyek eksperimental daripada lembaga internasional arus utama.
Kembali ke pertanyaan awal kami, uji tabrak hanya sekitar 50 km / jam, yang memang memiliki batasan tertentu. Memperkenalkan lebih banyak variabel dalam eksperimen dapat sepenuhnya mensimulasikan kecelakaan yang sebenarnya dan memberikan referensi yang cukup bagi konsumen. Sangat mungkin bahwa dalam beberapa tahun, C-NCAP China akan menjadi yang pertama mendobrak tradisi ini dan memberikan data eksperimental yang lebih komprehensif. Dengan pesatnya perkembangan industri otomotif China, agen keamanan tabrakan harus mengikutinya.Kita akan menunggu dan melihat bagaimana C-NCAP akan bekerja di masa depan.
Untuk informasi mobil yang lebih menarik, berguna, dan berwawasan luas, harap perhatikan akun publik WeChat: Domain Mobil Tanpa Batas
- Ding Ning membuat prestasi luar biasa di tunggal dan ganda, tenis meja putri Cina 3-0, Jepang meraih "8 kejuaraan beruntun"
- Hati nurani Tencent! Peralatan usang dari versi lama DNF, versi baru dapat ditingkatkan menjadi 95 epik
- Ada lubang besar di tempat parkir bawah tanah Ada seorang Highlander terjebak di dalam lubang itu, semua karena pengemudi wanita itu melakukan hal yang bodoh
- Malone mencetak dua poin, Fan Zhendong menekan Zhang Benzhihe, tenis meja putra Tiongkok memenangkan Piala Dunia bertahan Jepang
- Segera setelah popularitas PlayerUnknown's Battlegrounds meningkat, ia menghadapi musuh besar! Dewa penembakan asing meluncurkan 500 orang untuk memakan ayam
- SUV 7-kursi listrik murni independen, membunuh Tesla dalam hitungan detik, tergantung pada dering keempat Q7, 200.000 untuk mematahkan kepala!
- Seberapa keras Tencent harus berjuang untuk kemuliaan raja selama tiga tahun lagi? Gunakan trik ini untuk menjadi game paling menguntungkan di dunia!
- Zero kebobolan untuk lolos ke Piala Dunia! Ban serep Lippi memimpin pembangkit tenaga listrik Afrika Utara untuk menciptakan keajaiban tadi malam
- PlayerUnknown's Battlegrounds terbakar lagi! Jumlah orang yang online terus meningkat, bahkan kembali ke popularitas tahun lalu!